Мосты через Туру и Транссиб, а не магистрали: тюменский ученый — о том, как избавиться от пробок

В последние недели Тюмень страдает от жутких пробок. Город стоит, особенно по утрам. Многие тюменцы связывают увеличение дорожных заторов с отменой дистанционки для школьников. Детей начали возить на учебу и дополнительные занятия в школы центральной части города. Борис Елькин, инженер путей сообщения, кандидат технических наук, доцент ТИУ и эксперт по вопросам дорожного движения коллегии экологов тюменской администрации, в авторской колонке на 72.RU объясняет, в чем проблемы современного города и как их решать.

«Город должен быть удобным в отношении расселения и передвижения. С этим, очевидно, все согласны, и это звучит трюизмом (банальная истина). Но у удобства есть свои законы и свои требования». Эти слова принадлежат российскому ученому и инженеру Георгию Шелейховскому, а сказал он их еще в 1932 году — задолго до модных сегодня урбанистов.

В связи с ростом уровня автомобилизации проблема быстрого перемещения в пространстве российского крупного города становится всё острее. Тюмень не исключение, а тюменцы должны знать, какие методы превращения городов в удобные для передвижения уже апробированы и научно обоснованы. Иначе мы долго будем строить развязки, перенося за миллиарды рублей затор из одного места на 200–300 метров левее или правее.

Следует констатировать, что системного подхода к решению проблемы не наблюдается. Тюмень идет по пути мероприятий, которые уже давно в Германии, Франции, США признаны ошибочными. У нас достаточно людей, считающих, что, построив (расширив) магистрали, мы добьемся цели. Обратимся к достижениям транспортной науки и опыту стран, которые можно сформулировать как аксиомы транспортной планировки города.

Обеспечить беспрепятственное движение автомобилей только за счет строительства новых дорог и развязок невозможно. Актуальной является задача управления транспортным спросом и совершенствования организации дорожного движения. Тезис «Прогнозировать рост автомобилизации и обеспечивать дорогами» сменился тезисом «Прогнозировать и предотвращать рост спроса на дороги».

Процессом адаптации города к любому уровню автомобилизации необходимо профессионально управлять. У нас такого органа нет: администрация, ГИБДД, архитекторы, экологи, строители, бизнес отстаивают свои интересы. Объектом транспортного планирования должен быть не просто город в его границах, но и все ближайшие поселения, значительные потребности которых (работа, отдых и прочее) — в областном центре. Примером являются многокилометровые пробки на дорогах общего пользования в «дачные» дни и не только.

Известный и модный ныне урбанист Вукан Вучик в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» отмечает, что управлять адаптацией должна специальная организация агломерационного уровня (metropolitan planning organization — МРО). В США MPO были введены федеральным законом 1962 года для любого урбанизированного района с населением более 50 тысяч человек.

Такой орган должен быть и у нас, иначе мы долго будем строить развязки, оптимизировать транспортные маршруты и режимы работы светофоров. Основа деятельности органа — координация действий по взаимодействию строительного комплекса города и транспортной системы, расселения, экологии, а также координация по развитию улично-дорожной среды, использованию личных автомобилей, городского общественного транспорта, пешего и велосипедного движений.

В структуре МРО обязательно должны быть социологические и маркетинговые специалисты, поскольку сложно договориться с гигантским и агрессивным строительным комплексом, а также с 400 тысячами тюменских автовладельцев, многие из которых привыкли ездить на работу и по другим делам на автомобиле и парковаться по правилу «можно везде и бесплатно». На самом деле поездки на работу на автомобиле ведут к увеличению аварийности на дорогах, поскольку, как правило, во-первых, нет достаточного опыта вождения, во-вторых, спешка утром и вечером в пробках, в-третьих, усталость после работы.

Разумные пропорции распределения территории города между транспортными и нетранспортными нуждами. Российский ученый Михаил Блинкин отмечает, что в американской модели для транспортных нужд выделено 30–35% территории, пространство для езды на машине — около 200 квадратных метров. Западноевропейский стандарт — 20–25%, то есть около 100 квадратных метров. Это уже тесновато.

Есть азиатский стандарт, просто ужасный — 10–12%, совсем мало места — 70–60 квадратных метров на автомобиль. В Москве — всего-то 8,7%! На автомобиль приходится меньше 30 квадратных метров — это самый низкий показатель в мире.

В Тюмени на один автомобиль приходится около 35 квадратных метров, а в составе сети очень низкий процент магистральных улиц и дорог, около 20% (рекомендуемый — около 50%). Но даже к западноевропейскому стандарту в ближайшем будущем приблизиться будет очень затратно, 1 квадратный метр прироста для автомобилей — это 23 километра новой магистрали с 4-полосным движением. Считаем, сколько стоит такая магистраль, а добавится при этом только 1 квадратный метр!

Четвертая аксиома

Она вытекает из предыдущей. Меры по предотвращению роста спроса на дороги для российских городов должны быть достаточно жесткими и неприятными для автовладельцев. Самыми эффективными и первоочередными являются введение платы за парковки в центральных частях города и создание сети выделенных полос для движения общественного транспорта.

Стратегия реализации этих первоочередных мер — платных парковок и полос выделенного движения — должна быть продуманной и постепенной, поскольку среди 400 тысяч автовладельцев есть «активисты», предпочитающие только автомобиль, которые могут стать «большой силой», особенно если они объединятся.

Пятая аксиома

Объемы маятниковой миграции населения в центральные части города должны быть снижены. По данным тюменского филиала Научно-технологического проектного института транспортной инфраструктуры, в центре Тюмени — до 200 тысяч рабочих мест. При этом продолжается массовое строительство жилых комплексов в южной части города, а число рабочих мест в этих микрорайонах ничтожно мало.

Шестая аксиома

Строительство развязок в разных уровнях, а также тупиковая практика превращения городских улиц в «бессветофорные магистрали непрерывного движения» переносит явление затора чуть в сторону. Посмотрите на массовое неприятие жителями и архитекторами создания магистрали непрерывного движения по Мельникайте.

Профессионалами-транспортниками перечисленные аксиомы признаны абсолютно бесспорными, поэтому город, удобный в транспортном отношении, должен иметь:

1. Стремление стать таким городом (констатируем, что Тюмень не стремится).

2. Организацию по типу МРО (в Тюмени, на мой взгляд, ее нет).

3. Интегрированную систему общественного транспорта. Кстати, это решается на порядок меньшими затратами бюджета, чем на расширение улиц и строительство развязок в жилых зонах города.

4. Двухконтурную и многосвязную улично-дорожную сеть.

Двухконтурная — скоростные дороги и городская уличная дорожная сеть; многосвязная — это когда перемещение из одного района в другой происходит с перепробегом не более 25%. Удобным город можно сделать путем строительства недостающих мостов и путепроводов через Туру и железную дорогу, то есть увеличить связность, а не продвигать ущербное для города создание скоростной магистрали на Мельникайте.

5. Регламентированное (платное в центре) парковочное пространство. В Тюмени это решается.

6. Адекватное транспортное поведение водителей, которые должны быть информированы о проблемах, затронутых в статье.

Можно ли Тюмень адаптировать для массового автомобиля и нужно ли это делать в принципе? Как говорит Блинкин, в просторных городах американского типа возможна политика «хотите ездить — всё построим, только заплатите». В менее просторных господствует европейская мультимодальная политика: у нас замечательный общественный транспорт, пешеходные пространства, но автомобилистов мы тоже не убираем, а приучаем к какой-то цивилизованной жизни. Классический пример последней модели — немецкие города. Самое страшное происходит в тесных, плотнонаселенных городах — там должна действовать политика сингапурского типа: у нас тесный город, у нас может поместиться только определенное количество автомобилей.

В заключение хочу привести еще одну цитату Блинкина.

— На смену современной парадигме идет качественный высокотехнологичный общественный транспорт, комфортная информационная среда, когда человек с помощью смартфона управляет своими поездками. Он вписывает свой режим в режим общественного транспорта, у него удобное билетно-тарифное меню, позволяющее ему делать пересадки без потери денег. Это уже не «завтра», этого в европейских городах добиваются сегодня.

На прошлой неделе мы тестировали переходы на Мельникайте за железной дорогой. Там ее уже превратили в магистраль непрерывного движения. Надо сказать, что пешеходам не очень удобно. Городские активисты собирают подписи против этого проекта. Представители «Городских проектов» в Тюмени отмечают, что от него можно отказаться — генплан это позволяет. Кстати, коллега Бориса Елькина из ТИУ считает, что мост над железной дорогой нужен в районе улицы Холодильной. Сейчас там старый пешеходный мост, который не планируют ремонтировать до 30-х годов. Было бы здорово, если бы власти строили еще и мосты для велосипедистов.

Парковки в центре Тюмени уже платные, а вот общественный транспорт пока не слишком удобен, чтобы отказываться от машины при ее наличии. У нас в городе много тесных маршруток и нет бесплатной пересадки. Правда, в будущем обещают запустить трамвай (или какой-то другой внеуличный транспорт).

В профиле автора использована фотография агентства «Тюменская арена».