Владимир Бауэр, директор Института транспорта Тюменского индустриального университета: «Соль на дорогах надо дозировать»

Тюмень переживает большие дорожные изменения. В городе появляются новые развязки и мосты, управление движением ведется с помощью электронных программ, а снег теперь не складируют, а плавят. Вместе с тем, на дорогах столицы региона остается и немало проблем. О том, почему в Тюмени так часто приходится менять асфальт и можно ли зимой обойтись без соли, корреспондент 72.ru поговорил с членом городской и областной комиссий по безопасности дорожного движения, директором Института транспорта Тюменского индустриального университета Владимиром Бауэром.

– Владимир Иоганнесович, расскажите, какую роль играют ученые в организации дорожного движения в городе? Прислушивается ли к вам администрация?

– Да, в последнее время уже стало модным: если возникает какая-то проблема, то обращаются к науке. Например, просит житель поставить в определенном месте переход, мы должны просчитать, как это повлияет на безопасность в целом, появятся ли пробки. Также, когда речь идет о глобальных решениях, например, где парковаться, делать ли стоянки платными или бесплатными, тоже обращаются к нам.

– То есть в вопросе о введении платных парковок в центре города вы тоже принимали участие?

– Да, мы принимали участие в разработке положения о платных парковках в городе, проводили расчеты, где их надо устроить и какие цены установить на саму стоянку и на проезд в общественном транспорте, чтобы нужную мобильность населения в центре города поддерживать.

– Это проводилось путем опроса населения или использовались какие-то другие методы?

– Во-первых, учитывалась существующая сеть дорог, насколько она загружена. Во-вторых, исследовался уровень зарплат населения, изучались группы, которые паркуются в центре города, учитывались их социальный статус, платежеспособность. На эту тему было несколько серьезных работ.

– В итоге вы пришли к выводу, что введение платной парковки необходимо?

– Вообще это мировая тенденция. Центр города нужно разгружать, нужно делать его пешеходным. В крупных городах мира в исторический центр вообще заехать невозможно никому, кроме инвалидов, ветеранов и так далее. В квартале от исторического центра начинается зона платной парковки. А чуть поодаль должна быть серия бесплатных парковок, чтобы народ, приезжающий из районов, мог оставить там автомобили, сесть на автобус или велосипед и поехать дальше по делам.

– У нас перехватывающие парковки тоже запланировали, как это предусмотрено опытом других городов?

– Парковки есть на всех ключевых развязках, они даже построены, но теперь возник вопрос в их бесплатности, потому что построили их частники, им, понятное дело, нужна какая-то прибыль.

– А вообще главная беда Тюмени – это дороги, парковки или водители?

– Проблема, конечно, комплексная. Россия претерпевает бум автомобилизации, история этого бума небольшая. В советские времена вся концепция развития городов была основана на том, что индивидуального транспорта у населения практически не будет. Соответственно, все городские улицы, размещение жилых зон в городах и поселках под это выстраивались. Поэтому и парковок у нас нет. Мы до сих пор хлебаем опыт того прошлого, тех застроек, тех концепций. Хотя, к сожалению, решения еще пятилетней давности у нас были направлены опять же не на улучшение транспортной ситуации, то есть делалась плотная застройка, без парковок, хотя мы об этом кричали на всех уровнях.

– Вы говорите о точечной застройке?

– Да, мы предлагали: давайте прежде чем строить, спланируем, как будем ехать. В мире везде сначала планируются транспортные развязки под ту застройку, которая будет. Все наперед решается, вплоть до того, что направление ветра просчитывается, чтобы знать, куда потоки выхлопных газов будут выходить. У нас, к сожалению, при Сергее Семеновиче (Собянине. – Прим. авт.) принимались решения об уплотнении, поскольку он сказал, что коммуникации дорогие. За это время мы нашу застройку усугубили. Но в последнее время, к счастью, застройщики говорят об инфраструктуре не только дорог, но и об обеспеченности района детскими садами, школами, магазинами.

– Разве можно в каждом районе построить для каждого кружок по интересам?

– Вообще надо бы. Вот когда приняли концепцию того, что мы формируем из школьника личность, когда появился официальный выбор школ с гуманитарным, математическим уклоном, появились и эти трехэтажные перевозки из района в район. У нас в городе около трети поездок приходится именно на перевозку детей из дома в школу, из школы в кружок. Если бы мы имели, как в советские времена, микрорайон со школой с общим средним образованием, всем одинаково все давали, мы сняли бы мгновенно транспортную проблему. Надо выбирать, что важнее. В Германии, например, нет 1 сентября. Оно длится у них две недели. То есть, они веерным способом вводят школы, чтобы пиков для транспорта не создавать.

– У нас обычно в качестве положительного примера дорожной инфраструктуры приводят именно европейские города, но ведь там застройка еще сложнее, чем у нас. Это просто привычка всегда ставить Запад в пример или там с транспортом действительно лучше?

– Я могу сказать, что реально лучше. Во-первых, качество дорог однозначно лучше. Во-вторых, взять, например, Мюнхен – многомиллионный промышленный город старой застройки. В старом городе вообще никаких проблем с пробками нет. Там действует так называемая интеллектуальная система управления. Каждый водитель получает информацию с цифровых табло о том, где есть парковки, как ему ехать дальше. То есть, он не стоит, не думает, не выходит из машины, не ищет, где заплатить и так далее. Едет по стрелке и заезжает на парковку, не снижая скорости потока.

У нас же я заезжал однажды на парковку у ЦУМа. Подъехал к шлагбауму, вроде по твоим часам 10 минут еще не прошло, оказывается, надо платить. Ну ладно, можно заплатить. Но при этом приходится сдавать задом, а там уже очередь скопилась. Не знаю, может, там с тех пор усовершенствовали схему работы, но у меня больше желания заезжать туда не появлялось.

Интеллектуальная транспортная система должна работать. Для чего нужны камеры видеонаблюдения? Чтобы собирать информацию о транспортных потоках и вносить корректировки в режимы регулирования транспортных объектов. Дороговатое удовольствие, на каждую камеру требуется около миллиона рублей, но в итоге мы можем на 20% повысить скорость и уплотнить транспортные потоки за счет более жесткого регулирования. 20% – это много. А вообще Тюменская область более-менее системно работает над дорожной сетью, то есть, по сравнению с другими регионами, дороги у нас хорошие.

– А если сравнить с той же Европой, Америкой?

– Честно говоря, Канаде, у которой климат приблизительно такой же, как у нас, с сезонными перепадами температур, мы проигрываем. Причем не из-за того, что у нас руки не из того места растут, а потому что у нас стандарт строительства дорог отстает от западного. К примеру, в Германии на усадку после строительства дают 20 миллиметров, а у нас – 20 сантиметров. А при усадке появляются трещины, за которыми следует интенсивный процесс разрушения. Усадка – это качество подложки, технологии укатывания слоев. То есть в Германии щебенки насыпают не 20 сантиметров, а полтора метра. Укатывается она 60-тонными катками, чтобы уменьшить усадку. Сами материалы используются более современные. Дорога получается более долговечной. Ремонт приходится делать реже.

– Почему у нас всегда грязно на дорогах? Тоже неправильный стандарт?

– У нас проблемы с ливневой канализацией. Не секрет, что некоторые дороги проложены прямо по рекам. Поэтому весна начинается – дороги нет. Сейчас стали этому уделять внимание. Например, при строительстве развязки на Монтажников все реки были уведены в трубы, то есть эта дорога будет очень долго жить. Отдельная тема, конечно, технология строительства. В Германии, например, сейчас применяются такие материалы, которые обеспечивают дренаж. Вода уходит прямо в асфальт, как через поры.

– Долговечность больше зависит от материалов или от технологии строительства?

– Важно все: и материалы, и технологии.

– У нас бывает, что асфальт укладывают и в дождь, и в снег, и при этом уверяют, что современные технологии это позволяют. Это действительно так?

– Сегодня существуют технологии, которые позволяют укладывать асфальт и в мороз, и в снег. Но все, конечно, должно делаться насухо. Если сделать навес над тем местом, где укладывается асфальт, высушить дорогу, убрать грязь, то пожалуйста, можно делать. Технология позволяет, но соблюдается она или нет – другой вопрос.

– Соль на дорогах. Есть ли для нее замена?

– Безусловно, есть. В Канаде тоже насыпают реагенты, но там вместе с солью используют либо крупный песок, либо мелкий гравий. У нас это делают, но опять встает вопрос соблюдения технологии. То есть, если положен крупнозернистый песок, то крупнозернистый и надо сыпать, а не тот, который добывается из наших рек вместе с илом, и который потом нельзя собрать специальной техникой, а нужно отмывать с дороги.

– Есть ли какие-то разработки у вашего института, которые на местном уровне недооценили?

– Мы предлагали дозировать соль. В той же Канаде соль дозируют до грамма, чтобы лишнее не попало на дорогу. Каждый участок дороги просчитывается, ведь все дороги обледеневают по-разному, в зависимости от того, в низинке они или наверху. В Торонто по каждому участку дороги проходит машина с интеллектуальной начинкой и высыпает столько реагентов, сколько предписано. У нас же получается: надо 50 граммов соли, а насыпают килограмм, поскольку дозаторов на машинах нет. Мы предлагали разработать дозаторы, чтобы не покупать иностранные, было бы импортозамещение. Но, к сожалению, потребности нет, нет того, кто заплатит за разработку.

– А что касается проблемы вождения, как ее можно решить, на ваш взгляд?

– Все новое – хорошо забытое старое. Мы, к сожалению, ушли от главного принципа обучения «от простого к сложному». В 2000 году вышел закон о техническом регулировании, который отменил огромное количество нормативных актов, работающих в отрасли автомобильного транспорта. В частности, он отменил систему технологических цепочек, которые не позволяли водителю перейти в ту категорию, которой он не соответствует. Так, раньше водителем автобуса мог стать только тот, кто накопил положительный стаж работы не менее 10 лет. После этого его допускали до сдачи следующей категории, после чего он несколько часов должен был отработать с инструктором. Аварий с участием водителей автобусов в Тюмени тогда практически не было. Сейчас они каждый день. 30 тысяч человек в год в среднем гибнет на дорогах. При этом США, в котором уровень автомобилизация населения существенно обгоняет наш, теряет меньше.

– То есть нужно, прежде всего, изменить систему образования?

– На мой взгляд, вопрос подготовки водителей и соблюдение технологических цепочек – это первый вопрос. Водитель – это рабочая профессия. Во всем мире стандарт подготовки рабочей профессии – 250-260 часов, из них 150 часов практических занятий (вождение автомобиля с инструктором). У нас стандарт – всего 150 часов, из них 50 часов практики, которые включают восемь часов получения первичных навыков вождения на тренажере. Фактически автошколы не выдают и 1/3 от норматива практического вождения. Невозможно за это время научиться управлять автомобилем. Должно быть минимум 150 часов. У нас сейчас правами торгуют за 15 тысяч. Я говорю «торгуют», потому что за эти деньги ни одна школа не может соблюдать нормативы. Люди делают бизнес на крови. При этом проверяющие органы почему-то недовольны теми, кто требует более высокую цену. В США подготовка рабочей профессии стоит 13 тысяч долларов.

– Разве кто-то в России осилит такую сумму, чтобы получить права?

– Вопрос не в том, сколько стоит, а кто платит. Во всем мире существует удобная система кредитования, получить права можно за счет профсоюзов. У нас раньше существовала подобная система. Министерство транспорта было заинтересовано в том, чтобы ему поставлялись хорошие инженерные кадры. При этом руководство понимало, что хорошие генералы получаются только из солдат, и финансировало подготовку водителей категории Всех, кто учится на высшем образовании на автомобильной специальности. Первый курс обязательно должен был получить удостоверение водителя и автослесаря, чтобы дальше идти по цепочке. Нормальная технологическая схема. И качество обучения было очень хорошим. Надо возвращаться к таким стандартам, иначе нам не спастись, так и будут люди гибнуть на дорогах целыми полками.