Будет ли в России качественный бензин?

На этой неделе в Тюмени состоялось открытие второй очереди Антипинского нефтеперерабатывающего завода. Приглашенные на церемонию VIP-гости: губернаторы всех трех субъектов области Владимир Якушев, Наталья Комарова и Дмитрий Кобылкин – все, как один, отмечали важность и необходимость реализации подобных проектов, тем более строительство новых и современных нефтеперерабатывающих комплексов находится в русле государственной политики. Помимо прочего, с увеличением мощности Антипинского НПЗ до 800 миллионов рублей в год вырастут и налоговые поступления в бюджет региона.

Напомним, Антипинский нефтеперерабатывающий завод создан в июне 2004 года, а в ноябре 2006 года получено разрешение городской администрации на ввод построенного объекта в эксплуатацию. До начала 2008 года мощность завода составляла 450 тысяч тонн в год. После модернизации этот показатель увеличился до 780 тысяч тонн. Введение второй очереди Антипинского НПЗ позволит значительно увеличить объемы переработки нефти – до 4,1 миллиона тонн в год и снизить себестоимость выпускаемой продукции. За два года полностью освоен первый пусковой комплекс, который выведен на максимальную мощность.

В 2008 году переработан первый миллион тонн нефти, в 2009 году – второй. Всего за четыре года эксплуатации завода переработано более 2,49 миллиона тонн нефти, реализовано 395 тысяч тонн прямогонного бензина, 851 тысяча тонн дизельного топлива и 1,201 миллиона тонн мазута. После ввода в эксплуатацию второй технологической очереди и выхода на полную проектную мощность к концу 2010 года объемы переработки нефти и годовой выработки нефтепродуктов составят 644 тысячи тонн прямогонного бензина, 1,385 миллиона тонн дизельного топлива, 1,950 миллиона тонн мазута.

По сути, это первый нефтеперерабатывающий завод в Уральском федеральном округе. Подобные предприятия в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах работают на газовом конденсате. В общей же сложности в Уральском регионе действует около десяти мини-НПЗ, совокупная мощность которых не превышает четырех миллионов тонн, а качество выпускаемой продукции не соответствует современным стандартам, предъявляемым к дизельному топливу и бензинам.

По словам председателя совета директоров Антипинского НПЗ Владимира Мазурова, только со строительством третьей очереди, которая позволит выйти на максимально запланированные мощности в семь миллионов тонн в год, глубина переработки нефти достигнет 94 процента. Пока же она составляет 55–65 процентов в зависимости от состава перерабатываемой нефти. С введением в эксплуатацию установки вакуумной перегонки мазута, замедленного коксования гудрона, риформинга, изомеризации, газофракционирующей установки будет достигнут нужный отбор светлых нефтепродуктов, что позволит к 2015 году выпускать дизельное топливо, в том числе зимнее и арктическое, а также высокооктановые бензины 95 и 98 марок, соответствующие стандартам Евро-5. Реализация этих планов потребует инвестиций в размере более двух миллиардов долларов.

Но это будет в 2015 году. Пока же ситуация с качеством топлива в России остается напряженной. «Большинство российских нефтеперерабатывающих заводов построены в период 30–70-х годов прошлого века. Самый современный, Ачинский НПЗ, введен в строй в 1981 году. То есть за последние 30 лет в стране не построено ни одного большого современного НПЗ с гидропроцессами. Их строительство необходимо форсировать в ближайшие четыре года, – говорит Владимир Мазуров. – Сегодня лидер отрасли – компания «Лукойл» и ее заводы в Нижнем Новгороде, Перми. Они уже производят топливо Евро-5. Активно модернизирует свои предприятия компания ТНК-ВР. На предприятиях остальных нефтяных компаний производится много продукции, но из них мало качественной».

От низкокачественного топлива страдают в первую очередь автолюбители. Совокупный рост продаж новых иномарок в России в докризисные годы превышал 60–70 процентов. Это означало рост спроса на высокооктановые бензины. При этом российские нефтеперерабатывающие заводы работают на пределе возможностей. Дело в том, что основная часть НПЗ, построенная в советское время, ориентирована на производство мазута и дизельного топлива, поскольку доля легкового автотранспорта – основного потребителя высокооктановых бензинов – в Советском Союзе была ничтожно мала. Только в конце семидесятых началось строительство нефтеперерабатывающих заводов, ориентированных на производство бензина.

В итоге в России имеются избыточные мощности для производства дизельного топлива и мазута и катастрофически не хватает мощностей для производства высокооктановых бензинов. Основную часть выпускаемых нефтепродуктов составляют мазут и дизтопливо, которые остаются невостребованными на внутреннем рынке. Что касается высокооктановых бензинов, то почти вся выпускаемая продукция потребляется на внутреннем рынке. Больше производить бензина не позволяет устаревшее оборудование. В России из тонны нефти получают только 150 литров бензина, в то время как в США из той же самой тонны выход высокооктанового бензина составляет 430 литров. От безысходности нефтяные компании вынуждены поставлять на экспорт (до 85 процентов всех объемов экспортируемых продуктов) мазут и дизельное топливо.

Ясно, что без серьезной модернизации нефтеперерабатывающего производства обеспечить увеличение поставок качественного топлива на внутренний рынок, а следовательно, и снизить цену на бензин, невозможно. Замена устаревшего оборудования на российских НПЗ требует ежегодно 10–12 миллиардов долларов, в реальности на эти цели направляется лишь шесть процентов от названной суммы. При таких темпах обновления коренное изменение структуры выпускаемых нефтепродуктов займет примерно 16 лет. Ускорить процесс может только участие государства через поощрение инвестиций в нефтепереработку, снижение налогового бремени для компаний, вкладывающих значительные средства в модернизацию заводов.

Подстегнуть модернизацию НПЗ должен принятый в 2008 году технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам», согласно которому к 2014 году Россия должна полностью перейти на выпуск топлива стандарта Евро-5. При этом в Европе переход на горючее класса Евро-5 осуществили уже в 2009 году, а к 2014 году планируют перейти на стандарты Евро-6.

«Из техрегламента следует, что до 2012 года в стране будут установлены предельно жесткие европейские нормы на топливо. Но в регламенте есть послабление, позволяющее до двенадцатого года выпускать низкооктановые виды бензина. Разница между новым регламентом и европейскими стандартами заключается в том, что в Европе обязательно добавление в бензин моющих присадок, чтобы не засорялась топливная система. У нас разрешается применение таких присадок, но это требование не носит обязательный характер. Это связано с тем, что в России отсутствует их производство», – считает доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой химии и технологии нефти и газа ТюмГНГУ Ромэн Магарил.

По его мнению, регламент абсолютно нереальный. Чтобы выполнить его требования к 2012 году и перейти на топливо, отвечающее экологическим требованиям Евро-4, в России не хватит производственных мощностей. «А о переходе на нормы Евро-5 в 2014 году не может быть и речи, поскольку у нас вообще нет возможности производить такой бензин. Чтобы выполнить эти требования, необходимы громадные капиталовложения в нефтепереработку. Совокупная мощность отечественных нефтеперерабатывающих заводов составляет около 300 миллионов тонн в год. Сейчас перерабатывается 230 миллионов тонн. То есть запас по переработке большой. Но нет запаса по тем процессам, которые обеспечивают качество бензина.

Чтобы его обеспечить, нужно утроить мощности каталитического крекинга, удвоить мощности гидроочистки и усовершенствовать эти процессы. По сути в нефтепереработку надо вложить столько средств, сколько она вся стоит на сегодняшний день. У страны таких денег нет, у остального мира в результате финансового кризиса – тоже. Но кроме того, западные страны вовсе не склонны участвовать в совершенствовании нашей нефтеперерабатывающей промышленности», – пояснил Ромэн Магарил.

Возможно ли за короткое время преодолеть технологическое отставание в нефтеперерабатывающей промышленности? Если не произойдет чуда, поверить в это сложно. Остается надеяться, что хотя бы в Тюменской области через пять лет автолюбители смогут заправить автомобиль, не опасаясь «запороть» двигатель.