Человек, разводящий самолеты в небе: авиадиспетчер Рощино рассказал, как управляет полетами с земли

Работа авиадиспетчера зачастую остается за кадром. Все знают, что пилот управляет самолетом, стюардесса — следит за порядком на борту, а вот чем занимается человек, который находится на земле и от которого зависит благополучие парящего в воздухе авиасудна, мало кто имеет представление. Как выглядит его рабочее место, ко скольки он приходит на работу, с помощью каких программ следит за происходящим в небе, о чем переговаривается с пилотами, которые в этот момент находятся на высоте нескольких тысяч метров, на каком языке общается с экипажем иностранных рейсов, как он «разводит» самолеты в небе и много других «зачем, почему, когда и как»... В преддверии Международного дня авиадиспетчера, который отмечается 20 октября, мы побывали в тюменском центре организации воздушного движения на базе аэропорта Рощино и поговорили с 30-летним Леонидом Савиным. Что интересного он рассказал о своей работе — читайте в нашем интервью.

— Почему вы решили стать именно авиадиспетчером? Могли бы и самолетом управлять, неужели не хотелось?

— В детстве хотел стать пилотом, как и мой отец. Всегда с восторгом слушал его рассказы о работе, даже летал в самолете с ним, бывал в кабине пилота... Тогда работа линейного пилота казалась романтичной, но на самом деле летать по четкому графику и расписанию — немного не то, что я ожидал. Мне кажется, если человек хочет летать ради удовольствия, то ему нужно идти в малую авиацию, выполнять пилотаж. Поэтому в юношестве, посоветовавшись с отцом, решил, что работа авиадиспетчера мне подходит больше. Моя работа требует пространственного мышления, внимательности, ответственности, а такими качествами я обладал с самого детства. В те годы выбор, где учиться, был небольшим — в Санкт-Петербурге или Ульяновске. Уезжать в культурную столицу не хотелось, поэтому сразу после школы я поступил в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Учеба длилась пять лет. Спустя месяц после получения диплома устроился на работу в тюменский центр организации воздушного движения. И вот уже семь лет я тружусь на этой работе и по-прежнему считаю, что правильно выбрал профессию.

— В вашей семье кто-то еще, помимо вас с отцом, работает в авиации?

— Можно сказать, что я из династии авиаторов. В аэропорту всю жизнь проработали бабушка и дедушка, мой тесть тоже пилот. Да и моя супруга также работает в авиации. Она — специалист по организации ремонта воздушных судов.

— Чем занимается авиадиспетчер?

— Моя самая главная задача — обеспечить безопасность полетов в своей зоне ответственности. Воздушное пространство по горизонтали и вертикали поделено на секторы. Диспетчер наблюдает за самолетами и другими объектами, которые летают в конкретном секторе, и эшелонирует их между собой, то есть разводит по высоте и горизонтальному расстоянию. Эшелоны выбирают для того, чтобы самолеты, которые летят по одной трассе, не столкнулись.

Если же самолеты летят на опасном интервале друг от друга, то мы регулируем это расстояние, разводим, даем команду пилотам на изменение скорости, высоты или направления. Например, можем сказать: «Utair-721, снижайтесь. Эшелон 60». Это значит, что самолету нужно снизиться и занять определенную высоту. Подобное взаимодействие — наш большой плюс, ведь мы работаем не на железной дороге. В небе всегда можно отвернуть самолет, но не остановить его.

— На каком расстоянии друг от друга должны лететь самолеты?

— Есть стандарты, которые нельзя нарушать. В России нормой считается расстояние в 10 километров между воздушными суднами по горизонтали либо 300 метров по высоте. Хотя еще семь лет назад, когда я только устроился на работу, дистанция была в несколько раз больше — самолетам разрешалось летать минимум в 30 километрах друг от друга. За эти годы наземное оборудование авиадиспетчеров шагнуло далеко вперед, поэтому расстояние сократилось.

Сегодня с помощью инструментов измерения на рабочем месте мы можем увидеть, что между самолетами иногда наблюдается тенденция к уменьшению этого интервала. В таком случае мы пытаемся увеличить его — сообщаем пилотам по радиостанции, что нужно набрать высоту или снизиться. Также у нас есть специальное устройство связи для обмена такого рода информацией со смежными диспетчерами.

— Как выглядит рабочее место авиадиспетчера и сколько специалистов находится в одном кабинете?

— Наверное, представляя рабочее место авиадиспетчера, у обывателей перед глазами возникает образ рыжего персонажа из комедийного сериала «Каламбур» (Деревня Дураков), который является авиадиспетчером и в каждом выпуске рвет на себе волосы. В целом наше рабочее место похоже на картину из этого сериала. В диспетчерской вышке аэродрома контролируют обстановку сразу и на земле, и в воздухе. Диспетчеры наблюдают за самолетами на экранах мониторов и на летном поле аэродрома.

— В диспетчерском зале находятся десять пультов управления, в них установлены компьютеры, используя которые мы измеряем расстояния между самолетами — оно отображается на экране монитора. Также здесь встроено переговорное устройство (микрофон, радиостанция) для связи с техниками, пилотами, метеорологами и смежными диспетчерскими пунктами (на Урале и в Новосибирске).

С пилотами мы постоянно поддерживаем связь, чтобы давать им команды на изменение скорости, высоты или курса. С техниками держим связь на случай неисправности диспетчерского оборудования. У синоптиков мы получаем информацию о погоде, запасных аэродромах, а также их прогнозах.

Кроме основной радиостанции, рядом находится вторая резервная на случай отказа первого комплекта оборудования.

В смене находятся 17–20 человек, в авиадиспетчерской до 10 специалистов, у каждого из которых своя задача. Авиадиспетчерами работают как мужчины, так и женщины. Правда, представительниц прекрасного пола меньше в три раза. Руководитель полетов смены и его помощники (старшие диспетчеры) следят за работой авиадиспетчеров и при необходимости помогают нам.

Перед заступлением на рабочую смену — утром, в день или в ночь — у нас первым делом проходит инструктаж. На каждом из них руководитель полетов и старший авиадиспетчер объявляют расстановку по рабочим местам, сообщают об исправности радиотехнических средств и рассказывают о метеопрогнозах на ближайшие часы. По сути, мы заступаем на смену уже подготовленными и знаем о ситуации в небе и на земле на все сто процентов.

— Какой график работы у авиадиспетчеров?

— График работы авиадиспетчеров по стране отличается. В основном мы работаем в 5 или 6 смен (утренние, дневные и ночные). Конкретно в Тюмени график следующий: два утра, два дня и ночь. После этого — отсыпной день, выходной, ночь, отсыпной, выходной, после которого авиадиспетчер снова выходит на работу в утреннюю смену. Утренняя смена начинается в 8 утра и заканчивается в 14:00. Дневная — с 14 до 22 часов, а ночная — с 22 до 8 утра.

— На каком языке вы разговариваете с иностранными пилотами?

— Если это международный аэропорт, и воздушное пространство допущено к международным полетам, то диспетчер должен знать английский язык. Мы, к примеру, им владеем. С иностранными пилотами общаемся при помощи стандартной фразеологии радиообмена, которая принята во всем мире. Сейчас даже азиатские пилоты разговаривают на хорошем английском. А вообще количество иностранных и российских полетов в расписании — примерно 50 на 50.

— От кого — авиакомпании или от рейса — зависит, на каком языке вы общаетесь с пилотами?

— Это зависит от авиакомпании. Бывает, что российская компания ведет радиообмен только на английском языке, потому что выполняет международные полеты и таким образом тренирует экипаж. Разницы в том, на каком языке говорить, нет никакой. Радиообмен одинаков и в России, и в Европе. Если к авиадиспетчеру обращаются на русском, то мы отвечаем на русском, если на английском, то отвечаем на английском.

— Сколько самолетов в день разводит авиадиспетчер?

— По-разному, это случайное событие. Бывает, что смены проходят без конфликтных ситуаций, когда мы разводим один или два самолета. Случается и так, что практически каждые два воздушных судна мешают друг другу. Если говорить в цифрах, то это от двух до 30 самолетов за смену.

— Каков интервал между взлетом одного самолета и посадкой другого?

— В среднем интервал между взлетом и посадкой самолетов — 1–2 минуты. Это сделано специально для безопасности, потому что после взлета самолета над взлетной полосой остается турбулентный след. Если самолет зайдет раньше на посадку, то он может попасть в этот след и потерять управление. Иногда даже собирается очередь из самолетов. Это, как правило, происходит в утренние или ночные часы, когда люди летят по работе в другие города. Для региональных аэропортов очереди из воздушного транспорта — небольшие, от трех до пяти самолетов. В столице, думаю, больше, может быть, десятки.

— Что для вас самое сложное в этой работе?

— Трудный вопрос. Я думаю, сложность работы авиадиспетчера в том, чтобы сохранить концентрацию внимания в течение всей смены. Ведь смены у нас долгие и в конце рабочего дня внимание может притупиться. Потерять внимание можно и в период малой интенсивности самолетов, когда в секторе находится два или три воздушных судна. Если диспетчер ослабляет свое внимание, то в эти часы, по закону подлости, что-нибудь да случается.

Как я тренирую внимание? Внимательность на работе приходит с опытом. Естественно, на начальном уровне более опытные наставники помогают начинающим авиадиспетчерам, потом человек осваивается и вливается в работу.

— Как часто возникают нештатные ситуации?

— Бывало, что в нашей смене по полгода не было никаких нештатных ситуаций. Но однажды, к примеру, четыре смены подряд приходилось экстренно садить самолеты из-за того, что людям на борту становилось плохо. В такие моменты нужно действовать оперативно, чтобы быстро посадить самолет и помочь нуждающимся.

Вообще, нештатные ситуации могут быть разными. Различные отказы техники на борту воздушного судна, отказ двигателя, пожар или задымление на борту... Диспетчер всегда должен быть готов к любой из этих ситуаций. Поэтому мы постоянно тренируемся — не только изучаем теорию, но и моделируем аварийные ситуации с помощью специальных тренажеров, изучаем ошибки, исправляем их.

— Бывает, что отказывает связь? Что делаете в таком случае?

— Бывает, что у нас отказывает основная радиостанция, и мы теряем связь. Но на этот случай у нас есть две дублирующие резервные радиостанции, которые работают параллельно друг от друга. Если связь обрывается из-за каких-то неисправностей, то авиадиспетчер сразу же переключается на запасную радиостанцию и продолжает работу. Обычно техники исправляют неисправность в течение пяти минут.

—Существует ли у авиадиспетчеров лексикон, понятный только вам?

— Воздушные судна между собой называем бортами. Про работу за пультом говорим — «работать за каналом», потому что это и есть канал радиосвязи.

— Есть ли у вас какие-то запреты?

— Авиадиспетчер не должен управлять в чужой зоне ответственности. Нельзя давать команды пилотам, которые находятся не в твоем секторе воздушного пространства. Ведь в противном случае возникнет недопонимание, кто, куда и на какой высоте летит.

— Что сложнее — дать команду на посадку или на взлет самолета?

— Скомандовать всегда легко. Сложности возникают в анализе. Ведь прежде чем дать команду на взлет или посадку, нужно проанализировать ситуацию. Диспетчер старта должен убедиться визуально, что полоса свободна — на ней нет препятствий в виде людей, техники или птиц. Если посадочная освобождена и нет никаких препятствий, то диспетчер дает определенную команду — садиться. Кстати, больше всего при посадке мешают птицы. Если полоса занята птицами, то мы говорим, чтобы самолет ушел на второй круг. В это время на полосу выезжает специальная машина, которая звуком отпугивает птичек. И только после этого мы разрешаем посадку.

— Может ли аэропорт не принять самолет?

— Да, аэропорт вправе не принять воздушное судно. Такое может произойти по нескольким причинам, например, если нет мест на авиастоянке, или воздушное судно очень тяжелое, а аэродром не предназначен для посадки больших самолетов. Если тяжелое воздушное судно совершит посадку, то оно просто продавит полосу, потом нужно будет ремонтировать её. Эти случаи редки и, как правило, возникают лишь в критических ситуациях. В таком случае, если экипаж воздушного судна примет решение сесть на любом аэродроме, то он может это сделать после согласования с авиадиспетчером.

— Были случаи, когда лично вы отказывали в посадке?

— Приведу частный пример. У нас есть Ханты-Мансийский аэродром. Там мало мест стоянок для самолетов, и бывает, что большинство из них заняты. Если экипаж воздушного судна хочет выбрать этот аэропорт в качестве запасного, то он может совершить там посадку только после согласования с нами. Либо у экипажа воздушного судна есть еще вариант — приземлиться на близко расположенных к этому аэропорту аэродромах — в Сургуте или Нижневартовске.

— Сколько у вас всего секторов и за сколькими из них вы наблюдаете из Тюмени?

— В данный момент у нас шесть секторов, которыми мы управляем из областной столицы — верхнее воздушное пространство для полетов на большой высоте над территорией Тюмени, Ханты-Мансийска, Сургута, Нижневартовска, в Берёзово и Белоярском. Через год мы будем управлять воздушным пространством дополнительно над Салехардом и Тарко-Сале. Получается, под нашим управлением будет воздушное пространство до океана по направлению на север. Взлетами и посадками там будут управлять авиадиспетчеры местных аэропортов, а выше мы — из Тюмени.

Под нашим управлением находится огромное расстояние — от юга на север, общая его протяженность составляет примерно полторы-две тысячи километров. Также мы наблюдаем за воздушным пространством соседей — Екатеринбурга и Новосибирска. Из-за этого мы заранее можем спрогнозировать конфликтные ситуации в небе, и поэтому оперативно их решаем.

— С работой всё понятно. А чем вы занимаетесь в свободное время?

— Езжу на рыбалку или охоту. Очень люблю охотиться на животных. Каким-то конкретным видом спорта не занимаюсь, но веду здоровый образ жизни.

Присоединяйтесь к нашему каналу в Telegram, где мы публикуем самые интересные новости из жизни Тюмени. Если вы хотите одним из первых читать эти материалы, то подписывайтесь: t.me/news_72ru