Дни автомобиля сочтены: вот так выглядит завтра

Электромобильное будущее нам обещали уже лет пятьдесят: посмотрите на прототип AMC Amitron 1967 года выпуска — он и сегодня выглядит футуристично. «Подождите еще лет 10 и сами увидите», — говорили нам, но мы так ничего не увидели. Но в 2016 году наступил излом, и электромобили стали трендом. Или еще одним финансовым пузырем?

С зелеными технологиями автопром экспериментировал непрерывно. Водородные автомобили не прижились — сложно и дорого, как десяток других концепций, включая махомобили и машины на солнечных батареях. Постепенно центр тяжести перенесли на чистые электромобили.

Сигналом стартового пистолета стал дизельгейт — скандал с дизелями Volkswagen, в программном обеспечении которых обнаружили коды, позволяющие снижать выбросы окислов азота на время экологических тестов.

Скандал имел фундаментальное значение для автопрома. Не только потому, что сам VAG в стремлении откреститься от былых ошибок взял резкий курс на электромобили — ход отчасти популистский. Для глобального автопрома более значимым оказалось разочарование в дизелях, а с ними — и в ДВС в принципе, потому что грань между дизелем и бензиновым мотором постепенно стирается.

Ситуация набрякала много лет, и дизельгейт стал лишь иглой, проткнувшей нарыв. Исследования, показывающие опасность дизелей, публиковались еще до дизельгейта. Но набранная инерция двигателестроения позволяла не обращать на них внимание, и экологически озабоченные политики возлагали на них надежды. И тут вдруг выяснилось, что построить дизель, удовлетворяющий даже современным нормам, не говоря о перспективных, – не то чтобы невозможно, но уже за гранью рентабельности для массового производства.

Современный автопром крайне зависим от решений экополитиков, а они не планируют ослаблять хватку. Напротив, жесткость в отношении VW показала могущество законотворцев. Если кто-то хочет докопаться до причин резкой смены курса, он должен понять, почему так сильно экологическое лобби и чего в нем больше: популизма, политиканства, борьбы за рынки или заботы о будущем планеты.

Вероятно, здесь все одновременно. Единственное, не стоит считать эти попытки исключительно инструментом экономической борьбы.

В Китае, который также активно разворачивается в сторону электромобилей, мотивация проще — выхлопы от 200 млн автомобилей (больше, чем количество россиян) игнорировать уже невозможно.

Минимум пять европейских стран (Норвегия, Германия, Голландия, Великобритания, Франция) опубликовали планы полного запрета автомобилей с ДВС после 2025–2040 годов. На практике это означает, что работы над перспективными ДВС прекратятся примерно в 2025 году.

Volkswagen пообещал выпустить три десятка электромобилей в течение 10 лет, но его вроде как вынудили. Однако тренд поддержали компании, которых дизельгейт не касался, и сегодня не осталось ни одного крупного игрока, который бы не занимался разработкой электромобилей.

Renault-Nissan и BMW ушли в электротематику еще до дизельгейта, а после оного объявления посыпались, как из рога изобилия. Mercedes-Benz зарегистрировал бренд EQ для электротранспорта, General Motor, Jaguar и Volvo пообещали отказаться от классических автомобилей в перспективе 3-5 лет, Toyota объединила усилия с Mazda и Denso для производства электромобилей, Nissan выпустил Leaf с пробегом на зарядке до 500 км, Tesla впопыхах сделала первый относительно доступный электрокар Model 3, Chevrolet начал продажи модели Bolt с пробегом 400+ км и так далее.

Крупнейшими производителями батарей сегодня являются азиатские компании (в частности, LG и Samsung), но автопроизводители стремятся перехватить инициативу: Tesla достраивает гигафабрику в Неваде, а Volkswagen создает собственное производство батарей— суммарная мощность выпускаемых в год аккумуляторов составит 34 гВт·ч. В пересчете на батереи самой мощной Tesla Model S (100 кВт·ч) это 340 тысяч аккумуляторов. Если считать в Nissan Leaf — 1 миллион в год.

Единственным бесспорным плюсом электромобиля является локальная экология. Даже если электричество получается путем сжигания топлив, он не гадит там, где ездит.

ТЭЦ проще подогнать под жесткие нормы экологии и проще контролировать их соблюдение, чем в случае с миллионами «мини-ТЭЦ» под капотами автомобилей. Количество дорогостоящего и очень капризного экооборудования на современном автомобиле выходит за грань разумного: нейтрализаторы, датчики, впрыск мочевины и сажевые фильтры (для дизелей), изощренные системы впрыска, хитроумные заслонки, наддув и т. д.

Строительство ТЭЦ на природном газе, который считают относительно чистым, проще, чем перевод парка автомобилей на газовое топливо. Для России газофикацию автомобилей можно рассматривать как альтернативу из-за особенностей климата, но если говорить про мир в целом, электромобиль считает жизнеспособным решением.

Электромобили оставляют потенциал для будущего использования зеленой энергетики. Пока ее вклад в общую выработку ощутим лишь в отдельных странах, но если в этой области случится качественный скачок, электромобильная инфраструктура хорошо подходит для использования возобновляемой энергии.

А еще электромобили банально проще. Прецизионной механики, гидравлики и точных исполнительных механизмах в электромобиле на порядок меньше, чем в автомобиле. Чтобы сделать электромобиль полноприводным, достаточно добавить еще один типовой электромотор.

Основная проблема — отсутствие емких, легких, недорогих и быстро заряжающихся аккумуляторов. Электромобили первой волны имели пробег на зарядке 150-200 км, в реальности — в районе 100 км (с включенными электроприборами). Сейчас нормой стал пробег 300-400 км, но увеличение емкости батарей нивелировало выигрыш от их удешевления, поэтому электромобили остаются дорогим удовольствием.

Например, Nissan Leaf стоит в США от $30 тысяч, тогда как аналогичная по классу Corolla обойдется в сумму от $19 тысяч. Об окупаемости электромобилей рассуждать бессмысленно: срок составляет больше, чем они выпускаются массово, а к моменту, когда и если они займут значимую долю рынка, электричество будет отнюдь не таким дешевым, как сейчас. Норвегия, к примеру, уже планирует обложить тяжелые электромобили налогом, а в США готовятся отменить льготы, что грозит проблемами для Tesla.

Почти также важна инфраструктурная проблема, но решается она уже сейчас: растет количество капитальных зарядных станций, а Евросоюз вынашивает поправки к строительным нормативам, которые обяжут делать зарядную точку у каждого нового или ремонтируемого дома.

Наиболее интересно редкое единодушие автопроизводителей в вопросе о том, на каких машинах мы будем ездить через 20 лет.

Еще недавно электромобили были чужеродной темой для большого автопрома. В них не вкладывали деньги, не тратили инженерные ресурсы. Это позволило независимым компаниям, вроде Tesla, временно перехватить инициативу.

Теперь ветер переменился. Дошло до того, что компании отказываются от анонсированных ранее разработок, вроде 10-ступенчатой DSG, чтобы сосредоточить усилия на электромобилях.

Единодушие в автопроме имеет значение, потому что коллективные усилия позволяют снизить расходы и ускорить прогресс. Возникают перспективы для компаний-партнеров, ибо чем выше тиражность — тем ниже издержки.

Как и все новое, электромобили порождают целый шлейф сопутствующих проблем: дефицит лития и утилизация батарей, как самые очевидные. Но решаются и они.

Появится ли через 10 лет автомобильная батарея стоимостью $2000, емкостью 300 кВт·ч (на 1000 км), массой 150 кг и периодом зарядки 2 часа? Нынешние параметры примерно такие: $10 000, 50 кВт·ч, 300 кг, 8 часов.

Если появится, электромоторы победят ДВС почти без боя. Если нет, возникнет время смуты, когда одни будут переть напролом, другие включать заднюю. И процесс затянется.

Вероятно, задача является решаемой, просто требует определенных инвестиций и научно-инженерного потенциала. И если раньше электромобили получали все означенное по остаточному принципу, то теперь стали мейнстримом.

Оптимизм автопроизводителей зачастую непонятен тем, кто представляет автомобиль 2030 года таким же, как 2015, только с другим дизайном. Мы считаем, что автомобиль должен быть большим, универсальным и с «человеческим» управлением.

Скорее всего, волна электромобилизации совпадет с переходом на автопилотирумые машины, внедрение которых приведет к отказу от личного автотранспорта в принципе. Хорошо визуализовала концепцию компания Continental, а ранее похожую идею демонстрировал Daimler на примере Smart EQ.

Нельзя игнорировать и другую тенденцию, особенно заметную в западных странах: потребность людей в личных автомобилях снизилась, а попутно сокращается необходимость в перемещениях — коммуникационные технологии избавляют нас от все большего количества разъездов.

Электромобиль как обособленный феномен нежизнеспособен. Его нужно рассматривать как одну из интегральных частей транспортно-энергетической структуры середины XXI века — времени, когда начнется закат нефтяной эры.

Также флешка кажется бессмысленной, пока нет компьютеров.

Все говорит о том, что эра электромобилей наступит еще при нашей жизни (давайте верить в свое долголетие). Не без боя, но наступит. Обладание личным транспортом превратится в привилегию, а его покупка и содержание станут дороже. Электромобили будут в большей степени интегрированы в городскую среду, чем нынешние автомобили — по сути, они потеряют возможность ездить, где угодно, и будут появляться лишь там, где для этого созданы условия. До России тенденция дойдет с опозданием, так что лет 15 мы еще почадим.