Datsun mi-Do. Что предлагается за 415 тысяч

Когда курс доллара пополз вверх, наши взгляды опустились вниз. Что там, в сегменте лоукостеров с высокой локализацией? Валютный кризис исказил субординацию машин по цене-качеству, и сегодня, подыскивая прагматичный вариант не для китча, а для езды, волей-неволей присмотришься к машинам, вроде нового Datsun mi-Do. Назовите другую иномарку с «автоматом», которая укладывается в сумму до полумиллиона рублей.

Родство с LADA Kalina видно невооруженным взглядом, и если седан on-Do еще можно признать двоюродным братом «Гранты», то mi-Do с «Калиной» – почти одно лицо, не говоря про зад. Разве что другой макияж. Макияж, правда, вышел смелее и залакировал визуальную рыхлость донора. Но стареющий вазовский хетчбэк хоть и насупился, но все равно угадывается слишком явно. Кромка капота неплотно прилегает к фаре (инженерная особенность, а не дефект сборки), поэтому кажется, что крышка слегка приоткрыта. Кстати, передняя оптика не взаимозаменяема с седаном on-Do, а все детали переднего «оперения» – с Kalina.

Рецепт создания mi-Do из «Калины» такой же, как при трансформации «Гранты» в Datsun on-Do. Инженер проекта Сергей Лосев сказал, что работы велись параллельно, а большая часть удачных находок для on-Do перекочевало на хетч с поправкой на меньшие габариты и массу.

Напомню, что идея Datsun достаточно изящна: взять простую, локализованную платформу и подвергнуть ее придирчивой работе над ошибками, сохранив при этом себестоимость. В списке отличий «Датсунов» от соответствующих «Лад» вы не найдете чего-то глобального: двигатель, трансмиссия, силовые элементы кузова – по большому счету, все идентично. Разница касается более тонких материй, но именно в мелочах слабость вазовского инжиниринга проявлялась особенно сильно. Так, у «Датсунов» измененная подвеска (сайлент-блоки, амортизаторы, пружины), свои настройки рулевого управления и тормозов, иные калибровки двигателя и коробок передач, усиленная шумоизоляция, новый салон.

Это не значит, что вся работа свелась только к «обучению» электроники или чему-то подобному. Прототипы «Датсунов» обкатывались в течение четырех лет на девяти «ниссановских» полигонах, включая российский. Например, инженеров не устроили неинформативные скрипучие тормоза «Лад», поэтому заново подобрали тормозные колодки с улучшенными фрикционными характеристиками (кстати, ярославского завода), добавили пятислойные противошумные пластины, а с выходом mi-Do «Датсуны» примерили новый вакуумный усилитель – теперь он американской компании TRW.

Вот так, точечными ударами Datsun подгонял тольяттинские «тележки» под стандарты Nissan. Вообще говорить об отличиях «Датсунов» и «Лад» – дело неблагодарное, хотя бы потому, что часть удачных решений АВТОВАЗ вправе использовать на своей продукции (и использует).

Но, бог с ними, с отличиями: как это все работает?

Интерьер обоих «Датсунов» идентичен и приятен на вид. Безапелляционная жесткость пластика удачно маскируется шероховатой текстурой, поэтому ощущение «дешманского» салона нет. Сам дизайн интерьера не испортил бы карму машине старших сегментов. «Калиновская» эргономика все еще чувствуется по высокой и несколько скорчуженной посадке, но расположение основных и второстепенных органов управления вопросов не вызывает.

Для топовой комплектации Dream подготовили новое сиденье с улучшенным профилем, боковой поддержкой, удлиненной подушкой и, главное, регулировкой по высоте. Последнее – это плюс, но вот новый профиль мы с коллегой не оценили: вяловатый в районе поясницы, он совершенно теряется в районе плеч, а подголовник далековат от затылка. И получилась странная вещь: сиденье базовой версии Trust без регулировки по высоте удобнее – оно понравилось мне и в прошлый раз. У него нет ярко выраженного профиля, но оно держит спину неназойливо и достаточно равномерно, а по сравнению с «калиновской» сидушкой кажется более жестким и точнее подогнанным.

Datsun получил ядреную порцию дополнительной шумоизоляции капота, пола и арок, однако в заочном сравнении с «Калиной» не могу однозначно сказать, что машина получилась на порядок тише. По меркам бюджетного сегмента уровень громкости вполне приемлемый, и ни один из шумовых компонентов не переходит красной границы. Между тем на малом ходу слышно подвывание механической коробки (с этим «датсуновцы» борются), а на скорости от 90 км/час явственно нарастает шум качения и аэродинамический гул. Они не оглушают, но вынуждают повышать голос при разговоре. А вот на гравийных дорогах «Датсун» тише «Лад» – фетровые подкрылки глушат барабанную дробь по аркам.

Зато настройка подвески – просто блеск. «Датсун» полностью избавился от «калиновской» желейности, когда кузов вибрирует в такт волнам внешне ровного асфальта. Но при этом сохранил энергоемкость и впечатляющий уровень комфорта при езде по откровенно убитым дорогам, которые время от времени встречаются в пермской стороне. Иногда глухо булькает задняя подвеска, но в целом ее работа бесшумна, а удары и вибрации очищены от фоновых гармоник, которые могут раздражать даже в машине с мягкой подвеской. По дорогам любого качества Datsun идет собранно, я бы даже сказал, удивительно собранно. Если эта подвеска продемонстрирует еще и хороший ресурс, на нее будут молиться и ставить в пример, как ходовую «логанообразных».

Кстати, просвет 174 мм (в снаряженном состоянии) и 160 мм при полной загрузке делает компактный mi-Do ровней иным кроссоверам по геометрической проходимости. Правда, есть одна тонкость: если для версии с «механикой» просвет измеряется до алюминиевой брони силового агрегата, то для автоматических Datsun нижняя точка – это «беззащитный» катер коробки. Установка защиты съест пару сантиметров, и тем, кто планирует пускаться на mi-Do во все тяжкие, лучше выбрать «ручную» коробку.

В случае с седаном on-Do слабым звеном показались тормоза: их настройка унаследовала «грантовскую» строптивость, когда педаль в начале хода неоправданно жестка, а торможение начинается лишь после хорошего «прожима». С непривычки создается иллюзия неработоспособности тормозов.

Новый mi-Do с механической коробкой отчасти перенял эту особенность, хотя в целом настройка показалась более естественной. А вот машина с «автоматом» удивила почти адекватным нарастанием усилия, что, возможно, объясняется разным режимом работы мотора при торможении (от этого зависит помощь вакуумного усилителя).

Несмотря на все старания «датсуновцев» заглушить скрип тормозов, на малом ходу колодки все равно время от времени издают предательский присвист. Зато при жестком торможении на миксте mi-Do продемонстрировал поразительную курсовую устойчивость – спасибо системе распределения тормозных усилий.

Еще один комплимент сделаю рулевому управлению. Правда, зимние шины Michelin X-Ice и заснеженные дороги добавили смазанности в нуле, но даже так настройки рулевого диалог с машиной не нарушают. Datsun mi-Do, как и первая модель, получил безредукторный усилитель руля, который откалиброван так, чтобы обеспечивать невысокое усилие на баранке и внятную обратную связь. Если в жизни иного юноши Datsun mi-Do станет первой машиной, не миновать ему участи немного горячего хетчбэка, и он, кажется, готов к этому не хуже первых «восьмерок».

И езда по трассе дается «Датсуну» легко, и даже при 130 км/час на автомагистрали рысканья или необходимости подруливать нет. Вообще по затратам водительских калорий mi-Do сопоставим с иномарками сегментов повыше. Я даже скажу, что ездить на нем доставляет некоторое удовольствие, и чем-то он напоминает базовые версии SKODA Fabia: та же собранность, пронырливость, озорство.

А двигатель по-прежнему один – 1,6 литра, 8 клапанов, 87 л.с. (облегченная цилиндро-поршневая группа). На пресс-конференции «датсуновцев» пытали так и сяк: ну почему для «Калины» предлагается аж четыре двигателя, включая 106-сильный, а Datsun зациклился на втором снизу?

«Потому что этот мотор абсолютно подходит под задачи, которые будет выполнять машина, – отвечает инженер Сергей Лосев. – Двигатель очень эластичный и простой, а за счет калибровки мы добились, что управление тягой получилось идеальным».

Владельцы вазовских «восьмерок» и родственных моделей без труда опознают в моторе старого знакомого

И знаете, Сергей не кривил душой. Конечно, садясь в машину с мотором 87 л.с., непроизвольно снижаешь планку ожиданий. Но хотите верьте, хотите нет, автомобиль не ощущается тихоходом. В городе динамика разумно-достаточная, на трассе нужно вовремя подтыкать пониженную передачу и не ждать чудес. Но и в отчаяние мотор не приводит: толковый водитель найдет с ним общий язык очень быстро.

Тем более, тяговитость мотора и впрямь радует: иной раз поленишься спуститься на передачу вниз, двигатель лишь хрюкнет с укоризной и уже через полсекунды выйдет на веселые обороты.

А главное, у машины отличная настройка «механики». Ходы рычага короткие, момент включения хорошо ощущается, а усилия минимальны. Рычаг не спотыкается, даже когда после хорошего торможения включаешь пониженную передачу. И снова дежавю: маломощная Fabia тоже «выезжала» не за счет лошадей, а благодаря удачной настройке коробки, которая позволяла выжимать из этих лошадей больше ожидаемого. Короче говоря, для рутинных задач мотора «Датсун» и в самом деле достаточно, а если крутить его посильнее, да вовремя дергать передачи, можно получить даже толику драйверского удовольствия.

Впрочем, главные сомнения были насчет mi-Do с автоматом. Седан on-Do вообще не имел такой версии, потому что, по оценкам маркетологов Datsun, спрос на нее был бы минимален. А вот более городской и молодежный (ну, окей – женский) Datsun mi-Do обзавелся знакомым по «Гранте/Калине» четырехступенчатым автоматом Jatco, однако двигатель все тот же – 87 л.с. Не маловато ли?

«Мы очень тщательно работали над калибровкой двигателя и автомата, чтобы добиться их оптимальной взаимной работы, а 87-сильный мотор показал даже лучшую сочетаемость с автоматом Jatco, чем 16-клапанные версии», – сказал Сергей Лосев. А на поднявшийся в пресс-центре шквал восклицаний «маловато будет, маловато!» ответил так: давайте, вы сначала попробуете «автомат» в деле, а потом мы обсудим еще раз.

Это чудо, но машина с «автоматом» тоже не кажется безнадежной. Собственно, городская езда получается вполне заурядной: нажал – поехало. Паузы умеренные, рывков нет. Но даже на трассе во время обгонов коробка проявила себя блестяще: ни разу рука не дернулась к рычагу, чтобы включить по привычке пониженную. Автомат не тянет с выбором передачи и не суетится, как иные четырехступенчатые коллеги. Очень быстро с коробкой устанавливается взаимопонимание, помогающее выжимать из скудного поголовья лошадей максимум возможного. И пусть этот максимум не велик, зато он всегда под рукой. То есть под педалью.

Стоимость машин указана по состоянию на 24 февраля 2015 года.

Пустой версии Access для mi-Do не будет, поэтому комплектация Trust сразу включает усилитель руля, АБС с EBD, две подушки, электростеклоподъемники, бортовой компьютер, подогрев сидений и центральный замок. Стоит такая версия 415 тысяч рублей. Сравнить с «Калиной» сложно, потому что комплектации не пересекаются, но, например, «Лада» в версии «Норма» с 87-сильным мотором стоит 387 тысяч: у нее нет пассажирской подушки, но есть аудиосистема.

Автомат для Datsun mi-Do доступен в любой версии, и доплата составляет 40 тысяч рублей. Климат-контроль потребует 24 тысячи, а если нужна аудиосистема со слотами под флешки – еще десять тысяч. Итого полностью оснащенный Datsun с «автоматом» в версии Trust потянет на 489 тысяч рублей.

Есть еще топовая комплектация Dream, в которой доступны излишества: датчики дождя и света, система стабилизации, задние электростеклоподъемники, противотуманные фары, боковые подушки, цветной дисплей с навигацией, парктроники, подогрев лобового стекла. Цена самого дорого mi-Do – 539 тысяч.

Вообще за последнее время «Датсуны» подорожали. Так, если в момент дебюта on-Do стоил от 329 тысяч рублей, то цена машин 2015 года повысилась на 30 тысяч рублей. При одинаковых комплектация хетчбэк mi-Do дороже седана еще на 30 тысяч рублей: например, минимальная версия с кондиционером и магнитолой для on-Do обойдется в 419 тысяч, в случае с mi-Do – 449 тысяч.

Краеугольный вопрос – будет ли «Датсун» дорожать вслед за долларом? Вообще его локализация составляет 80%, если учитывать только номенклатуру деталей, и 50%, если исходить из валютной части себестоимости. По сути, сделанный на российской «суповой основе» Datsun имеет приличное количество импортных наполнителей, например, АБС, усилитель тормозов, ESP, «автомат» и т.п. Валютная составляющая есть и в компонентах, производимых на территории России, например, в локализованных подушках безопасности японской Takata. К тому же, сетуют представители Datsun, от курсов валют зависит и цена российского металла, так что полного иммунитета от колебаний курсов mi-Do не имеет. Тем не менее, представители компании настаивают, что в вопросах ценообразования будут исходить из некой оптимальной для рынка стоимости, которая позволит обеспечить высокий объем продаж.

Помимо качеств самого автомобиля, представители компании акцентируют внимание на низкой стоимости владения – например, техобслуживание проводится раз в 15 тысяч километров, средняя стоимость составляет пять тысяч рублей. При этом стандарты сервиса и реализация гарантии близки к «ниссановской» схеме.

Идея «Датсун» витала в воздухе. Ведь не так плохи отечественные машины, как их исполнение, а Datsun – это именно исполнение, внимание к деталям, борьба за репутацию бренда. Смею предположить, что по итогам нынешнего года Datsun станет лидеров номинации «Прорыв», и очень скоро россияне перестанут спрашивать, что это за марка – китайская или корейская. Марка японская, машина российская – теперь такое возможно.