Через весь город без пробок: нужна ли Тюмени модная электричка на манер Москвы — разбор с экспертами

В России, да и в мире, существует городская электричка. Власти Тюмени также говорили о возможности ее запуска в нашем городе. Мы обсудили с урбанистами, нужен ли такой вид транспорта Тюмени, в чем его минусы и плюсы.

О городской электричке, которую хотя запустить в Тюмени, говорят достаточно давно. Фактически, этот вид транспорта уже есть — сейчас по проходящему через город Транссибу можно добраться от Утяшево до Войновки всего за 36 минут и 32 рубля, минуя автомобильные пробки. И некоторые люди пользуются ей, если хотят попасть из центра на Оборону или Восточку, ну или просто проехать из одного района в другой.

В пробном варианте ее запустили в июне 2014 года. Тогда же врио губернатора Владимир Якушев говорил о возможности сделать электричку до аэропорта, признавая, что проект очень дорогой. В ценах того времени строительство отдельного пути оценивалось в 2 миллиарда рублей.

В 2023 в городской администрации вновь подняли тему городского сообщения через железнодорожные пути.

— Дальнейшее развитие системы электричек должно стать частью концепции развития Тюмени на ближайшие 50 лет и охватит существующие районы города и ближайшие пригороды, — рассказывали в горадминистрации.

Вариантов движения было выделено три — условно их назвали «Заречный», «Восточный» и «Калининский». Правда, через год возможность реализации этой идеи поставлена под сомнение. Причина — в городе слишком плотная застройка, а строительство новых путей может ухудшить качество жизни в прилегающих домах.

Рассказываем на примере Новосибирска и Перми — там городские электрички есть. Но они не столь успешны, как в Москве — о чем мы поговорим ниже.

Часть пермской городской электрички проходит по путям Транссибирской магистрали, как и в Тюмени. Также есть локальное ответвление на Горнозаводское направление — это район, который находится севернее столицы края.

— Летом электричками активно пользуются дачники, в особенности чьи СНТ расположены вблизи железнодорожных остановок. Зимой ими в основном пользуются для поездок за город и в другой город. Внутри города пассажиропоток на направлении Транссиба околонулевой, чего не скажешь о Горнозаводском — там ездят из отдаленных районов, — рассказывает пермяк Кирилл Хафизов.

— Идея создать городскую электричку у нас крутится уже много лет, но пока это некая обрывочная история, — рассказывает наша коллега из Новосибирска Елизавета Шаталова. — Это как альтернативный вариант метро, которое строить дороже, да и не умеет никто его делать.

По ее словам, пару станций построили в отдаленных районах города. Например, на левом берегу. Огромная проблема там — выехать из него в сторону центра, потому что люди могут стоять часами из-за перекрытых железнодорожных путей.

— Еще одну станцию открыли совсем недавно. Она в микрорайоне Клюквенный, который еще не построили. Огромное капиталовложение, потому что надо срочно продать большое количество квартир. Но добираться до центра оттуда невозможно. Поэтому сделали электричку, — рассказывает Елизавета.

Но проект не обходится без минусов. В городе возникла идея построить станцию возле популярного университета — НГУ, но чуть позже ее реализацию отложили.

— Городская электричка у нас используется как одно из звеньев большой цепи — магистральная сеть общественного транспорта. То есть людям из отдаленных районов предлагают добираться до центра с пересадками и оттуда уже ехать куда надо, — рассказывает Шаталова.

Она приводит еще один пример. В Академгородке люди застряли из-за того, что кроме как на электричке оттуда и не уехать. Район находится достаточно далеко, он большой и до самой станции тоже нужно добираться. Количество автобусов до Новосибирска уменьшили ради электрички.

— Идея городской электрички — крутая. Это правда удобно, но нужно много мозгов, чтобы сделать всё красиво. И неплохая альтернатива дорогостоящему метро. Плюс у нас на городскую электричку выводят новые вагоны, и они божественные. Хотя минусы тоже есть, — рассказывает сибирячка.

Урбанист Аркадий Гершман, основатель канала и проекта «Город для людей», рассказывает, как в идеальном мире должна работать городская электричка.

— Все знают, как работает метро. Покупаешь билет, бесплатно пересаживаешься. Поезда ходят часто, линий не очень много, за счет этого короткие интервалы, поэтому бесплатные пересадки, чтобы было всё удобно. И, по сути, те же самые принципы должны работать не под землей, а на земле. Не обязательно, чтобы они ходили каждые пять минут — таких потоков просто нет. Главное, чтобы это было предсказуемо, быстро и с бесплатной пересадкой, — рассказывает Гершман.

По мнению урбаниста Аркадия Каюгина, для запуска электрички в городских условиях, чтобы она была эффективной и включилась в систему городского транспорта, нужно соблюсти несколько условий. И каждое из них может иметь плюсы и минусы.

— Прежде всего — должно быть наличие железнодорожных путей через центральную часть города и жилые микрорайоны. Казалось бы, тут можно поставить плюс. Но эти пути должны быть достаточно свободны, чтобы обеспечить какую-то разумную частоту движения электричек. А вот тут — жирный минус. Транссиб и так перегружен, а строить еще один путь чисто для городской электрички — неоправданно дорого. Если когда-нибудь случится чудо, и грузовые составы пустят в объезд города — вот тогда можно подумать над использованием освободившейся инфраструктуры для городской электрички. Но свободных путей тоже будет мало, — говорит Каюгин.

Помимо этого, нужны удобные транспортные пересадочные узлы. Урбанист рассказывает, что скорее всего передвижение на городской электричке для тюменцев — это всего лишь часть пути от дома до работы или по своим делам. Это значит, что должны быть бесплатные пересадки на другой вид общественного транспорта. Да и сами узлы нужно размещать у крупных торговых, деловых или спортивных объектов, чтобы был хороший пассажиропоток.

Городская электричка — дело затратное. Но дело не только в деньгах. Аркадий Гершман указывает еще на одну проблему, с которой могут столкнуться власти, предложившие ввести такой вид транспорта.

— РЖД — государство в государстве, им делать городские электрички на фиг не упало. Практически все железнодорожные пути у нас работают для перевозки грузов или людей на дальние расстояния. А вот городские транспортные системы вне мегаполисов, да даже и в них компании вообще не интересны, — рассказывает Гершман.

Он считает, что необходимо сильное административное решение, и это самое главное. Урбанист приводит в пример мэра Москвы Сергея Собянина.

— Удачные примеры городской электрички в России есть только в Москве, и то там на самом деле очень есть много но. В общем система работает. Все увидели, что,
оказывается, у нас можно сделать свой S-Bahn (городская железная дорога в Германии и Австрии. — Прим. ред.) и это будет пользоваться спросом. Но для этого Москве пришлось приложить очень много усилий. Там пришлось продавливать решение на федеральном уровне. И это при том, что политический вес у Сергея Собянина довольно большой, ни у одного другого мэра в России такого нет и, конечно же, не будет, — рассуждает Гершман.

Поддерживает мнение о том, что идеальный пример городской электрички находится в Москве, и Каюгин. Он рассказывает, что на МЦД поезда ходят каждые 5–15 минут в часы пик, они интегрированы в метро, там единый пересадочный тариф.

— Ну и в Москве пассажиропоток в полмиллиона пассажиров в день. Еще есть Красноярск, Владивосток, Нижний Новгород, Калининград. Там свои минусы, но в целом перспективы есть. А нашему городу пока лучше заняться развитием трамвая или хотя бы скоростного автобусного транспорта — BRT, о котором власти говорили в прошлом году, — заключает Каюгин.

Что? BRT? А что это такое? Мы рассказывали об этом в отдельном материале — ведь именно такой новый вид общественного транспорта хотят сделать в Тюмени.