В 50-е годы в Тюменской области рухнул самолет, разработанный в Америке, — что с ним произошло

Декабрьское утро в Омутинке выдалось снежным. Солнце еще не встало, жители занимались обычными для себя утренними делами. Но в небе над ними разыгрывается драма — экипаж самолета ЛИ-2 пытается разглядеть хоть что-то на земле и сохранить жизни себе и еще четырем пассажирам, которые летят в Петропавловск.

Площадка выбрана, горючего нет, видимость плохая. Пилоты пытаются посадить машину, которая кренится на правый борт, после чего взмыла, потеряла скорость и упала на нос. Фюзеляж разломлен на две части, в авиакатастрофе погибли семь человек — двоим пассажирам чудом удалось выжить, получив тяжелые травмы.

Рассказываем о том, как произошла эта авиакатастрофа на самолете из серии военных транспортников, использовавшихся во время Великой Отечественной войны.

Самолеты Ли-2 начали выпускать в СССР в 1939 году. Это аналог американского Douglas DC-3, приобретенного по лицензии. В советском варианте самолеты имели более слабые моторы и тяжелый планер, что, естественно, не могло не сказаться на его скорости и дальности полета. Улететь на нем можно со средней скоростью в 300 километров в час на 2500 километров. Если отбросить условности, то это чуть больше расстояния от Тюмени до Москвы.

Производство новых для СССР самолетов запустили в подмосковных Химках, а перед самым началом ВОВ и в Казани. С началом войны завод переносят в Ташкент — именно там в 1947 году и выпустят самолет, который упадет под Омутинкой.

Во время войны самолет выполнял функции ночного бомбардировщика, а также транспортного самолета. Насколько часто это возможно, на таких типах ВС перевозили грузы в блокадный Ленинград: в город продовольствие, а обратно — людей. Пилоты ценили этот вид судна.

После окончания ВОВ самолеты приступили к мирной жизни и вернулись к тому, для чего изначально были предназначены, — перевозке грузов и пассажиров. Такой рейс выполнял и самолет, рухнувший в Тюменской области.

Самолет Ли-2, который упал всего в 250 метрах от железной дороги Тюмень — Омск, в 1947 году передали в Казахстанский филиал Главного управления гражданскими полетами СССР. Если еще точнее — то в Алма-Ату. Там он и находился до самой катастрофы в 1955-м.

Грузопассажирский рейс из Москвы в Усть-Каменогорск не должен был приземляться в Тюменской области — только пролетать мимо. Технические посадки были назначены в Казани, Свердловске, Петропавловске и Павлодаре. Из нынешнего Кольцово в Екатеринбурге самолет должен был вылететь утром 8 декабря. Но по трассе воздушного судна была непогода, и рейс перенесли в ночь. За штурвалы садится новый сменный экипаж, чьи имена, к сожалению, до современников не дошли.

Экипаж провел предполетную подготовку утром. Перед вылетом делать этого не стал — и не совершил необходимые расчеты, чтобы безопасно долететь. Не было в баках самолета необходимого количества топлива, которое бы позволило улететь на запасной аэродром. Шасси самолета отрываются от полосы в 03:36 ночи по нашему времени.

Экипаж берет курс на Курган. По пути им встречается населенный пункт Багаряк, что находится в Челябинской области — пролетела машина там в 4 часа утра. Данные о скорости самолета и ветре старые, рассчитанные утром, и они оказываются неверными. Настоящая скорость была на 50 километров в час ниже расчетной, а ветер дул совершенно с другой стороны, из-за чего самолет начинает сносить севернее, как раз в сторону Тюменской области. Экипаж не видит этой ошибки и продолжает свой путь.

В 04:38 экипаж получает информацию, что конечная точка назначения, аэропорт Петропавловска, закрыт из-за метеоусловий. Пилоты смотрят на остаток топлива и просят приземлиться в Кургане — он как раз должен быть по пути следования самолета. Идет запрос на необходимую информацию у диспетчеров, но тут в самолете ломается радиокомпас, необходимый для правильного построения курса и ориентации в пространстве. Вокруг самолета — только ослепляющая чернота.

На земле тем временем три разных диспетчера пытались понять, какое решение принимает экипаж. Уходит ли он обратно, в Кольцово? Всё так же летит в Курган? Екатеринбург отчаянно требовал вернуться в аэропорт отправления, курганцы же не могли передать сообщение, что пилотов они слышат и могут разрешить посадку.

Дезориентированный экипаж, наконец-то, видит свет на земле. Пилоты думают, что это и есть Курган, и вносят запись в свой журнал. Хотя на самом деле, вероятно, это был Шадринск. Из-за этого экипаж и дальше теряется в пространстве и принимает неверные решения. По их расчетам, у них не хватит топлива, чтобы добраться обратно до Кольцово, так что этот вариант отпадает.

На связь неожиданно выходит омская радиовышка. Пилоты говорят диспетчеру, что обратно они не полетят, но смогут прибыть в Петропавловск примерно через час. Ситуация становится критической. Омские диспетчеры добиваются от своих коллег из Казахстана разрешения на посадку борта, несмотря ни на какую погоду. Получилось — и борту передают указание лететь в пункт конечного назначения. Экипаж это услышал и поставил новый курс. Но пилоты не знали, что он снова ведет на север — к тому времени самолет уже летел в неизвестность.

Около пяти часов утра местонахождение самолета определили в Челябинске, Тюмени и Кургане. Последние передали в Кольцово, чьи диспетчеры пытались выйти на связь с бортом, данные о том, что он летит на северо-запад в 90 километрах от зауральского города. На судно эта информация не попадает. Оно, по мнению экипажа, уверенно летит в Петропавловск.

В 05:07 Курган снова пеленгует самолет. Тот уже в 128 километрах от города. Его направление вовсе указывало, что он возвращается в Кольцово. Никому не показалось это странным, данные не были переданы ни на борт, ни, собственно, в Свердловск.

Экипаж неожиданно выходит на связь с Курганом.

— Высота 1800 метров, находимся в облаках. Снегопад. Дайте место и указание, куда направляться, — передали на землю пилоты.

Диспетчер Кургана не понял слово «место», которое помогло бы пилотам сориентироваться. За самолетом, по сути, никто не наблюдал и не указывал, где тот находится. Экипаж снова выходит на связь. Но на этот раз с Кольцово.

— Прибудем в Петропавловск в 06:25. Связь с омскими диспетчерами имею, радиокомпас заработал. Прошу разрешения перейти на связь с Омском, — отрапортовали пилоты.

Серия ошибок на борту и на земле снова продолжилась. Снова отказал радиокомпас. Экипаж запрашивает снижение — в облаках ничего не видно — над Сибирью еще глухая ночь. На борт поступают пеленги, которые четко указывают, что самолет находится в районе Ишима, севернее трассы на Тюмень. Никто не придает этому значения.

Снизившись, экипаж всеми силами пытается найти Петропавловск. Они уверены, что находятся где-то недалеко. Это продолжается довольно долго, на борту остается всего 100 литров. Докладывают об этом в Омск.

— Приказываю подобрать площадку и сесть на нее с убранными шасси, — ответил экипажу диспетчер.

В 07:43 экипаж сообщает, что нашел чистое поле и заходит на посадку у неизвестного населенного пункта, которым оказалась Омутинка. Это было последнее сообщение с самолета. Обломки на две части развалившегося фюзеляжа нашли местные жители примерно в 250 метрах от железной дороги и около 10 километров от населенного пункта.

Комиссия, которая расследует это дело, признает виновными и экипаж, и диспетчеров, не уследивших за самолетом. Какое наказание получили люди на земле — не уточняется.

Ранее мы рассказывали о крупнейшей спортивной катастрофе современной России. На взлете из ярославского аэропорта в Туношне рухнул чартерный Як-42. На борту самолета находился весь основной состав и тренерский штаб хоккейного клуба «Локомотив». Из 45 человек на борту выжил лишь один.