Замена таксистам: как новая технология уволит тысячи водителей

Год назад мы были в гостях у компании «Яндекс» и обратили внимание на стоящий у офиса автопилотируемый Toyota Prius +. Проект анонсировали за три недели до этого, и трудно было избавиться от ощущения, что это не более чем имиджевый шоу-кар для привлечения публики на выставках и презентациях. Но вот прошел год, и сегодня впору ставить вопрос по-другому: они в самом деле хотят избавиться от таксистов за рулем?

Скепсис насчет автопилота понятен: фантасты грезят о нем много лет, но пока единственным производителем, который рискнул ставить автопилот более-менее серьезного уровня на серийные автомобили, остается Tesla. Да и то со множеством оговорок, например, после череды аварий компания разъяснила, что система является лишь ассистентом вождения и требует полной сосредоточенности водителя.

А вот первое видео, которое «Яндекс» распространил год назад: Prius+ ездит по закрытой территории, лихорадочно дергая рулем, будто курсант автошколы.

Но прошло полгода, и создатели автопилотируемого Prius попытались ответить на традиционный для России вопрос, пригоден ли автопилот к езде по нечищеным дорогам и в темноте. Испытания проводились на полигоне, отдаленно напоминающим обычную дорогу: здесь были светофоры, пешеходы, места для разворота.

Самое яркое видео выпустили в начале этого года: автопилотируемое такси ездит по улицам Москвы, и пусть оно не разгоняется выше 25 км/час, зато распознает угрозы, протискивается мимо запаркованных машин, различает край дороги и ориентируется на перекрестках.

Кстати, эти испытания обнажили известную проблему автопилота: его легальный статус. Четких норм, разрешающих использование автопилота в России, пока нет, а ГИБДД Москвы запретило проводить испытания в мегаполисе, пока не будет доказана безопасность технологии. Впрочем, и наказать водителя беспилотника сложно — способа доказать, что он использовал режим автопилота, нет.

Следующий публичный выход автопилота состоялся на трассе М-7, где за 11 часов Prius+ одолел 789 км от Москвы до Казани. По утверждению самой компании, 99% он ехал в режиме автопилота. Средняя скорость получилась на уровне 72 км/час — не хуже, чем у живого водителя, если тот едет с соблюдением правил.

Помимо многополосного участка с разделительным барьером, путь до Казани включал и более сложные отрезки, где разрешен обгон, а финальная часть пути прошла в темное время.

Устройство «Яндекс»-автопилота классическое: он включает мощный процессор с возможностью машинного обучения, видеокамеры для распознавания знаков, сигналов светофора, пешеходов, а также лидары — оптические дальномеры, которые позволяют машине получать виртуальный «слепок» местности.

Потенциально автопилот может быть гораздо более зорким, чем водитель: например, технология V2V позволяет беспилотникам обмениваться информацией, предупреждая друг друга о ямах, сложных участках и аварийных машинах. Технология V2I — это «общение» с объектами инфраструктуры, например, автопилоту не обязательно видеть светофор — он может получить данные дистанционно. Автопилоты имеют доступы к сервисам картографии и навигации, поэтому у них всегда есть «ожидания» о том, что ждет впереди.

И, кстати, не все знают, но для обучения искусственного интеллекта используют в том числе виртуальную реальность, включая даже… весьма достоверную игру GTA5.

Мы отправили два запроса в компанию «Яндекс» с просьбой рассказать подробности о технологии и, главное, о перспективе ее масштабного применения. В обоих случаях нам ответили, что разговор преждевременный. Подобную закрытость можно понять: технология еще слишком молодая и легко становится объектом критики. Но все-таки есть ли в ней практический смысл?

Разрозненные элементы автопилота встречаются на серийных автомобилях, например, Volvo XC90 может самостоятельно двигаться в пробке, SKODA Superb умеет подруливать в пологих поворотах, Citroen C3 Aircross распознает запрещающие знаки, а есть еще многочисленные системы автопарковки, активные круиз-контроли, системы распознавания пешеходов и так далее. Объединив все электронные ассистенты, уже сейчас можно получить серийный автомобиль, который, если и не будет полностью автопилотируемым, заберет на себя половину водительских обязанностей.

Но проблема, как известно, в другом — до сих пор неясно, кто несет ответственность в случае ДТП с автопилотируемым автомобилем. Производители не готовы взять на себя все риски, поэтому водитель по-прежнему остается крайним — он должен следить за дорожной обстановкой и в сложных ситуациях брать управление на себя. Но в таком подходе есть много лукавства: сохранять концентрацию сложно даже профессиональным испытателям.

Скандалы на этой почве происходят постоянно: в Аризоне автопилотируемый прототип компании Uber сбил внезапно появившуюся на дороге велосипедистку, и ситуация, кажется, застала женщину-испытателя за рулем врасплох. В другом громком ДТП, когда Tesla Model S влетела в белый автопоезд, не распознав его на фоне светлого неба, погибший водитель перед столкновением читал Гарри Поттера. Недавний наезд Tesla Model S на стоящий пожарный автомобиль тоже не обошелся без ротозейства: девушка-водитель слишком заигралась со смартфоном, причем деактивировав автопилот.

Впрочем, уже в августе Tesla обещает представить девятую версию своего автопилота, которая станет абсолютно независимой от водителя. А многие прототипы автомобилей, которые показывают на автосалонах сегодня, не имеют руля вообще. Такие системы называются автопилотом пятого уровня, и все меньше сомнений, что рано или поздно они станут нормой.

Автопилот вряд ли будет абсолютно безаварийным, по крайней мере, в переходный период. Только ему этого и не надо: люди сочтут технологию приемлемой, как только среднее количество автопилотируемых аварий будет меньше, чем аварий обычных.

Для сервисов такси проблема стоит особенно остро: череда громких происшествий с брендированными машинами сказывается и на имидже материнских компаний. В числе причин часто называют утомляемость водителей из-за ненормированного рабочего дня, несмотря даже на попытки компаний контролировать процесс. Другим фактором является желание водителей заработать, что предполагает достаточно интенсивную езду. Это как раз те области, где хладнокровный и неутомимый автопилот может дать фору среднестатистическому таксисту.

А есть и еще одна мотивация — экономическая. Например, во время интервью один из таксистов рассказал, что зарабатывает порядка 3–4 тысяч рублей за смену. Даже если вычесть амортизацию автомобиля и прочие расходы и предположить, что заработок составляет в районе 2 тысяч рублей, в год выходит около полумиллиона. Если добавить к этому способность автопилота работать за троих водителей (то есть круглосуточно и без выходных), за год набежит разница этак в миллион, что сравнимо с ценой всего автомобиля, а не только автопилота. Правда, нужно иметь в виду, что компании вроде «Яндекс.Такси» и Uber выполняют роль диспетчеров, оказывая, по сути, информационные услуги. Но для классических перевозчиков со своими автопарками расходы на заработную плату водителей составляют одну из самых значимых статей.

Стоимость серийных автопилотов, кстати, оценивают по-разному, например, Volvo прогнозирует цену на уровне $10 тысяч (порядка 620 тысяч рублей), «бюджетная» Tesla Model 3 предлагает автопилот за доплату в $5 тысяч, а General Motors выпускает ассистента для езды по трассе по цене около $2,5 тысячи. Вероятно, стоимость автопилотов при их массовом производстве будет заметно ниже.

А потому интерес к автопилоту у такси-сервисов отнюдь не праздный. Пока сыровата и технология, и законодательство, но за последние десять лет прогресс в области автомобильных беспилотников весьма заметен. Как заметно и стремление избавиться от самого непредсказуемого звена в автомобиле — водителя.