Chevrolet Cruze, Renault Fluence, KIA Cerato против старожилов рынка

Три новинки – Cruze, Fluence и Cerato – открыли новую страницу в истории нашего авторынка. Сравнительно низкая цена, солидные габариты (особенно у «Круза» и «Флюенса»), множество опций, несколько двигателей и коробок передач на выбор. Они сделаны как будто специально под вкусы россиян, и даже тип кузова у всех только один – любимый нами седан. Против них мы выставили три состоявшиеся звезды гольф-класса – Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Mazda3. Они дороже, и пусть купить их может не каждый, но мечтают многие. А может быть, не стоит? Может быть, лучше взять что-то из более доступных и лучше оснащенных новинок? Нашей задачей было выяснить, не потеряются ли дебютанты на фоне признанных лидеров.

Маршрут тест-драйва проходил от Челябинска до Магнитогорска и обратно, причем разными дорогами. На каждую машину примерно по 100 км. Мало, но достаточно, чтобы уловить самую суть автомобиля.

К сожалению, не удалось найти автомобили с одинаковыми силовыми агрегатами, так что сравнение динамики не делали, акцентируя внимание на удобстве управления разгоном.

Ну так что, новички потерялись? Нисколько. С одной стороны, вся тройка «старожилов» сходу очаровывает рафинированностью, вниманием к мелочам и прекрасной управляемостью – в этих дисциплинах «деды» переиграли юниоров вчистую. Но зато молодежь блеснула в других номинациях, предложив лучшую оснащенность за те же деньги, куда более вместительные салоны и багажники, а в случае с KIA Cerato – еще и заводной характер, почти как у Mazda3. В отличие от более жестких и всегда готовых к драке «старичков», Fluence и Cruze порадовали более расслабленным характером, за который пассажиры сказали им спасибо.

Ниже приведено резюме по каждой машине, порожденное коллективным мозгом из 15 человек, участвовавших в тест-драйве.

Volkswagen Jetta 1.6 (102 л.с.), 7DSG

Садясь за руль Jetta, словно надеваешь хорошо пошитый костюм, который к тому же настраивается по всем направлениям – хоть рукава вытяни, хоть штанины укороти. Великолепное сиденье, широчайшие диапазоны регулировок, простые и четкие приборы. Попридираться можно к россыпи кнопок климат-контроля и не очень удобному селектору DSG, которым часто мажешь мимо нужного режима (проблема всех авто с DSG).

Мотор 1.6 «не едет», и дело не спасает даже преселективный автомат. Он незаметно тасует многочисленные передачи, однако разгон остается пресным, что чувствуется на обгонах. Это особенно заметно, потому что шасси Jetta явно просит большего. Настройка подвески близка к идеалу – она отлично сопротивляется нервозности дороги и надежно держит автомобиль в напряженных поворотах. На фоне других участников теста именно в Jetta инженерам удалось совместить должную «спортивность» подвески с виброкомфортом. К этому можно добавить точный руль, реакции которого смягчены около нуля, но становятся ювелирными по мере нарастания угла поворота и боковых перегрузок. Эх, сюда бы движок помощнее...

И такой агрегат, естественно, имеется: современный 1,4-литровый турбомотор даром что имеет меньший объем, но начисто переигрывает 1,6-литровый атмосферник по мощности и эластичности, наделяя Jetta приятной легкостью. Но вот еще одна проблема – цена. Даже базовая Jetta 1.6 с DSG стоит 705 тысяч рублей, а с «нормальным» мотором – минимум 791 тысячу (версии с механикой не предусмотрено). К этому можно добавить дорогие опции, к примеру, если в иных автомобилях климат-контроль требует доплаты 6-8 тысяч рублей, то у Jetta он идет в пакете опций за 21 тысячу.

Jetta – автомобиль технически совершенный, и это чувствуется во многих незаметных глазу деталях. Независимая задняя подвеска, сложный механизм багажных петель, автомат DSG, турбомоторы, дизели... Но чтобы удержать и без того некислую цену в рамках разумного, опции отмеряются весьма скупыми порциями. К примеру, на задних сиденьях нет подлокотника, нет и карманов в передних сиденьях.

Сами задние сиденья удобные, хотя и жестковатые, места для ног достаточно, а к пассажирам выведены собственные воздуховоды. Багажник правильной формы и впечатляющего объема, а под полом – докатка.

Из других особенностей – звучность колес на шершавом асфальте. Но двигатель и аэродинамика шумом не достают, и вообще на высокой скорости автомобиль ощущается очень надежно и солидно.

В настоящий момент Jetta снята с производства и в следующем году мы увидим новое поколение автомобиля с более ярким дизайном. А пока дилеры распродают остатки автомобилей.

Кому понравится. Тем, кто предпочитает базовые ценности: сочетание управляемости и комфорта, эргономику, практичность. Не просто «фишки» с сомнительным функционалом, а именно качественно работающее «железо». Das auto – правильный слоган для «фольца».

Кому не понравится. Если вы ждете от автомобиля эффектности и эмоциональности, то Jetta не для вас – она хоть и смахивает на Passat, но не цепляет. Не обрадует она также любителя богатых комплектаций за минимальные деньги. Даже в топовых версиях нет ESP.

Skoda Octavia 1.6 (102 л.с.), 5МТ

На малых и средних скоростях Skoda ощущается жесткой, и на ухабистом асфальте информирует обитателей салона о его качестве подробной морзянкой, которая к тому же хорошо прослушивается. Судя по всему, это результат российской адаптации подвески, который виден невооруженным взглядом: машине увеличили просвет и добавили энергоемкости упругим элементам.

Но чем быстрее мы едем, тем адекватнее кажется подвеска – курсовая устойчивость на неровных дорогах на пять баллов. Skoda держит курс монолитно, уверенно и охотно реагирует на действия рулем. При перестроениях в ее повадках чувствуется мягкость, при резких маневрах появляется адекватная расторопность. Из предыдущих тестов известно, что машина остается предсказуема и в предельных режимах благодаря почти нейтральному балансу шасси.

Skoda унаследовала от Volkswagen выверенную эргономику, и, тщательно настроив все, можно найти потрясающе удобную позу, при которой понимание автомобиля обостряется так, словно ты за рулем картинга.

В недорогих комплектациях в «Шкоде» еще хлеще, чем в «Фольце», чувствуется скупая рука создателей: вместо магнитолы – мрачная заглушка, потолочные ручки – без микролифтов, воздуховодов и электростеклоподъемников у задних пассажиров нет. Разумеется, за доплату можно нарядить салон до уровня «почти Ауди», установив, к примеру, прикольный и не очень дорогой сенсорный дисплей Maxi-Dot.

Skoda – абсолютный фаворит по практичности. Места на втором ряду поразительно много, а кузов типа лифтбек дает фору седанам по удобству погрузки: откидывается не только крышка багажника, но и заднее стекло вместе с ней. Сам багажник внушительного объема и с плоским полом удобной формы позволяет расположить вещи оптимальным образом, не нагромождая их друг на друга.

Впечатления от мотора 1.6 – такие же, как в Volkswagen: для обычной езды достаточно, но хочется большего. Механическая коробка передач имеет отличный механизм переключения, хотя у Fabia и Roomster передачи включатся как будто еще легче.

В отличие от «Джетты», «Октавия» показалась менее шумной на негладком асфальте, и в целом уровень шумоизоляции хорош.

Кому понравится. Тем, кому помимо добротности в автомобиле нужна максимальная практичность и иммунитет к российским дорогам. Skoda воплощает идеалы дачника и любителя длительных путешествий почти так же хорошо, как паркетники.

Кому не понравится.Как и Jetta, «Шкода» в хороших комплектациях стоит немалых денег, при этом у нее непритязательный имидж, что особенно чувствуется в России. Она отпугнет любителя внешнего китча – того, кто ищет много автомобиля и много «фенек» за сходную цену.

Chevrolet Cruze 1.8 (141 л.с.), 5 MT

Внешность – сочетание техногенного дизайна и солидных пропорций. Даже не поверишь, что «Круз», фактически, самый доступный участник теста с базовой комплектацией от 540 тысяч рублей (без кондиционера). Не разочаровывает и салон с запоминающимся дизайном, красивыми приборами, тканевыми вставками на передней панели. Покритиковали мы разве что кнопки управления климатом, индикация которых становится невидимой на ярком солнце.

Кресла мягкие и весьма удобные, и особенно сильно разница с продукцией концерна VAG чувствуется на заднем сиденье. Пусть места для коленей меньше, чем в Skoda, зато кресла мягче, посадка уютнее, есть широкий подлокотник.

Мотор 1,8 л явно слабее ожиданий – долгое время мы думали, что едем на машине с 1,6-литровым агрегатом, и только изучение техпаспорта позволило выяснить, что в нем аж 141 л.с. При бодрых разгонах двигатель громко поет, хотя в остальном шумоизоляция достаточная.

Рычаг коробки передач напомнил мне ситроеновский – размашистые ходы, то же упрямое сопротивление при включении передач, особенно третьей.

Ощущения от управляемости весьма странные, и это отметили все водители. На движения рулем «Круз» реагирует неоднозначно – сначала вяловато, потом слишком резко, вынуждая непрерывно корректировать траекторию в повороте. При объездных маневрах задняя часть машины не поспевает за передней, более того, под конец маневра делает лишний мах, словно раскачавшийся маятник. Мы долго обсуждали эту особенность и пришли к выводу, что у автомобиля, скорее всего, нарушены углы установки колес. Я даже почитал тесты «Круза» в авторитетных изданиях, и хотя все отмечают некоторую невнятность руля, особых претензий к управляемости нет – видимо, мы столкнулись с дефектом конкретной машины.

Если исключить шумность мотора, «Круз» оставляет впечатление автомобиля с ориентацией на комфорт, и в этом аспекте существенно превосходит своего предшественника – Chevrolet Lacetti. Наравне с Renault Fluence он делит первое место по удобству для пассажиров. Правда, некоторые попеняли, что задние сиденья как будто теснее, чем ожидаешь от автомобиля длиной 4,6 метра. Багажник, кстати, тоже не самый большой в классе (450 литров), но вполне функциональный, и для полного счастья не хватает ручки закрывания.

Кому понравится. Практичным людям, для которых цена имеет значение, но и комфорт в приоритете. При этом, тратя 600-700 тысяч на автомобиль, они хотят, чтобы он выглядел новым и солидным – у «Круза» есть и то, и другое.

Кому не понравится. Адептам отточенной управляемости.

Mazda3 2.0 (145 л.с.), 5AT

Mazda будоражит воображение. Первое воплощение «трешки» оказалось на редкость удачным, и приятно, что второе поколение – это, по сути, та же машина. Дизайн стал чуть резче, оформление салона – сложнее (некоторые говорят – чересчур), но в целом машина сохранила свою генетику.

Начиная с плотной посадки в кресле и заканчивая рулем с невероятным количеством кнопок и рычажков, она зовет в путь. Управление – самое чистое. На малых скоростях руль почти невесомый, но чем быстрее и активнее едешь, тем напряженнее и острее становится взаимосвязь водителя с машиной. Когда бросаешь «Мазду» в поворот, она очень доступно напоминает о действующих на нее силах инерции и запасе прочности. Баланс шасси – нейтральный, система стабилизации – весьма эффективная.

Обратная сторона – комфорт. Почти все участники теста назвали машину тряской и шумной. Я понял, о чем они говорят , когда сел на заднее сиденье: гул от задних колес давит на уши, на плохой дороге тряска достигает пугающих величин. Там, где «Круз» или «Флюенс» идут с кошачьей мягкостью, «Мазда» угрожающе пихается.

Впрочем, с водительского места это не так заметно. Подвеска хоть короткоходная и достаточно жесткая, хорошо справляется с небольшими изъянами и отлично гасит вторичные колебания. В общем, с позиции водителя особого дискомфорта не чувствуешь, но пассажиры ругаются. Тем более, места на втором ряду не так и много.

Старый добрый двухлитровый мотор неплох и, вкупе с новым расторопным автоматом, обеспечивает хорошую динамику, хотя «божьей искры» в ней нет – машина разгоняется уверенно, но без ажиотажа. Мы ездили на Mazda3 в Самару, и во время обгонов подобная предсказуемость движка была на пользу.

Mazda3 недешева, и если тот же «Круз» или «Флюенс» могут рассматриваться как промежуточный вариант между С и D-классом, то Mazda3 – типичный гольф-классник. Соответственно, платишь не за размер, вместимость и статусный вид, а за японскую сборку, интуитивную управляемость и цепкую внешность. По многим параметрам Mazda3 – полная противоположность «Крузу».

В настоящий момент версии с мотором 2.0 литра в Россию не поставляются, а в паре с 1,6-литровым мотором идет лишь старый 4-ступенчатый автомат...

Кому понравится. Молодым людям с активным стилем вождения

Кому не понравится. Тем, кто если и готов выложить круглую сумму за гольф-классник, то ждет от него функциональности, солидности и тотального комфорта.

Renault Fluence 1.6 (106 л.с.), 4АТ

Впечатляющая внешность – солидная, сдержанная и на редкость гармоничная. Салон из той же оперы – по-французски мягкие линии сочетаются с европейской упорядоченностью приборов и кнопок. Качество отделки на высоте – пластик приятный на ощупь даже на задних дверях.

Посадка за рулем в целом удобная, разве что кресла на корейский манер не держат плечи. А если поставить спинку вертикальнее – давят на поясницу.

Дороги кажутся ровнее, ибо Fluence тактично молчит даже о серьезных колдобинах, хотя иногда мандражит на серии неровностей – видимо, подвеске не хватает жесткости, чтобы утихомирить 17-дюймовые колеса. Но в целом он отличается наилучшим виброкомфортом среди участников теста, и для автомобиля такого класса это плюс.

Силовой агрегат с неновым четырехступенчатым автоматом подходит разве что для нерасторопной езды. На обгонах приходится нажимать на газ заранее и с замиранием сердца ждать, пока автомобиль выйдет на крейсерскую скорость.

Renault Megane отличался невнятным рулевым управлением, и Fluence сделал шаг вперед – водителю не нужно гадать, когда и насколько повернуть руль. Реакции смягчены, но в целом это соответствует концепции автомобиля. Он заточен под неспешную и расслабленную езду.

Впрочем, не теряется «Флюенс» и на большой скорости, поскольку настройка подвески наделяет его иммунитетом к неидеальным дорогам. Он прет, как судно на воздушной подушке, лишь иногда подрагивая в зонах дорожной турбулентности.

И «Флюенс» лидирует по удобству для задних пассажиров: места много, кресла – почти домашние, подлокотник – где надо, да еще и воздуховоды имеются (опция). Именно во «Флюенсе» я с удовольствием передал «штурвал» другому водителю и устроиться на заднем ряду. Багажник впечатляет размерами, разве что массивные петли съедают часть объема, но это будет проблемой лишь при плотной загрузке.

Некоторые жаловались, что за рулем «Флюенса» скучновато – он не заводит водителя, а четырехступенчатый автомат равносилен снотворному. В начале осени на рынок выйдет версия с 2-литровым мотором и вариатором, которая, надо полагать, будет бодрее.

Кому понравится. Зрелым людям без гоночных амбиций, для которых самое важное – перевезти себя, семью и много груза с наименьшими нервными затратами.

Кому не понравится. Искателю приключений за рулем.

Kia Cerato 2.0 (156 л.с.), 4АТ

Kia Cerato – это Mazda3 умножить на 0,8. Концептуально он похож на Mazda и имеет с ней немало общих черт, но все-таки не такой рафинированный.

Как и Mazda, Kia отличается весьма жесткой подвеской, и когда под его 17-дюймовыми колесами обнаруживается дорога со слишком «креативным» профилем, в салоне начинается неистовая качка. Кроме того, он весьма шумный, особенно это касается мотора. Четырехступенчатый «автомат» любит вескость – при попытках разогнаться плавно, он сначала ощущается аморфным, а потом резко выходит на острие атаки, откручивая двигатель до лимитатора. За счет двухлитрового мотора ускорения вполне достаточные, хотя дух и не перехватывает.

Но это не значит, что Cerato – неинтересный автомобиль. Он умеет ездить, и если закрыть глаза на некоторые шероховатости, является ровней куда более именитым конкурентам. Руль достаточно отзывчив в околонулевой зоне и, хотя кажется искусственно затертым, дает приличную обратную связь. Неровности, правда, отдаются вибрациями на руле и могут сбивать «Церато» с курса, но кому-то это даже понравится – так интереснее. Он ощущается более «механическим» автомобилем по сравнению с другими, но это одновременно и плюс – с ним не скучно. Cerato явно ориентирован на молодежь, для которой тряска и шум не так уж принципиальны, зато азартный характер и умеренная цена – весомый плюс.

Стильная внешность от немецкого дизайнера дополняется не менее интересным салоном. Да, пластик кое-где жестковат, но зато все, что должно крутиться и нажиматься делает это с приятной четкостью. Посадка удобная, приборы хорошо читаются, хотя красная подсветка режет глаза. Второй ряд достаточно просторен, особенно если учесть сравнительно небольшую длину машины.

Короче говоря, в нем нет тотального перфекционизма в мелочах, как в «Джетте», «Октавии» или «Мазде3», но он компенсирует это разницей в стоимости, поэтому по соотношению цена-качество сопоставим с ними.

Кому понравится. Молодому человеку с активным стилем вождения. Впрочем, благодаря разумной цене и добротности он вполне может приглянуться и человеку в годах.

Кому не понравится. Тем, кто ждет от машины прежде всего комфорта.

Сравнение цен на доступные версии c кондиционером

Сокращения:A-Bag – кол-во подушек безопасности, АБС – антиблокировочная система, ESP – система стабилизации, Конд. - кондиционер; Климат - климат-контроль, Аудио – аудиосистема.

Сравнение цен на хорошие комплектации с автоматом

* Цена ориентировочная, поставки начнутся осенью.
** Поставка Mazda3 с двигателем 2.0 временно приостановлена.
Сокращения: A-Bag – кол-во подушек безопасности, АБС – антиблокировочная система, ESP – система стабилизации, Конд. - кондиционер; Климат - климат-контроль, Аудио – аудиосистема.