Авто Кризис-2024 «Фольксваген» — капут? Разбираемся, что стоит за разговорами о крахе немецкой марки

«Фольксваген» — капут? Разбираемся, что стоит за разговорами о крахе немецкой марки

Затяжной кризис угрожает разорить немецкий концерн

Volkswagen готовится закрывать заводы в Германии. Всё настолько плохо?

Впервые за 84 года существования Volkswagen планирует закрытие заводов в родной ему Германии, а на бельгийском заводе Audi завершилось производство электрических моделей Q8 e-tron, и предприятие, похоже, тоже будет закрыто. Последний раз Volkswagen ликвидировал свои фабрики почти 40 лет назад: тогда это был один из американских заводов концерна. Эксперты оценивают положение VW как очень непростое, и звучат заявления, что на исправление ситуации остался год-два. Российская пропаганда также подхватила волну и продвигает тезис, что Volkswagen помирает без российского рынка и российского газа. А как на самом деле?

В чем проблемы Volkswagen

Если вкратце — в продажах и прибыли. Хотя, глядя на статистику Volkswagen, трудно заподозрить неладное: после ковидного спада в 2023 году продажи выросли, а финансовый оборот компании и вовсе пухнет: да, была зазубрина в 2020 году, но с тех пор — ежегодное увеличение. Если в 2019-м концерн наторговал на 252 миллиарда евро, в прошлом году — на 322 миллиарда.

Но это не отражает всей картины. Так, начавшийся было подъем 2023 года остановился, и первое полугодие 2024 года завершилось падением продаж на 0,6%. По итогам года концерн продаст в лучшем случае 9 миллионов автомобилей, что далековато от доковидных 11 миллионов. Продажи только в Европе упали на полмиллиона единиц от привычного уровня, а это равно мощности двух заводов, которые и планируют закрыть в Германии.

Volkswagen остается доминирующей маркой на рынке Европы, но сам рынок сжался после 2020 года

Несмотря на растущие обороты, падает прибыль: в этом году концерн может не достигнуть планового показателя в 7%. По итогам внутреннего аудита Volkswagen пришел к выводу о необходимости сокращения издержек на 10 миллиардов евро в год. Массовые увольнения — одна из мер, которую нынешнее руководство концерна называет практически неизбежной.

Говоря о Volkswagen, важно различать марку и группу компаний, куда также входят Skoda, Seat, Cupra, Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini, производители грузовиков MAN, Scania, Navistar, плюс мотоциклетная фирма Ducati

Руководитель Volkswagen Group Оливер Блюм заявил:

— В течение всего нескольких лет массовый сегмент автопрома изменился драматично, и вместе мы используем необходимые средства, чтобы стать более прибыльными. Мы ведем Volkswagen туда, где он должен быть, и это наша общая ответственность.

В переводе с канцелярского: готовьтесь затянуть пояса.

Цифры же не такие страшные. Откуда паника

Истерические настроения идут в основном из Германии, потому что Volkswagen там в чем-то сродни нашему АВТОВАЗу: не просто предприятие, а некий «градообразующий» фактор. В правлении Volkswagen половину мест занимают представители рабочих профсоюзов, а еще пару — политики Нижней Саксонии, где находится Вольфсбург — родина концерна. По мнению многих экспертов, такая структура управления с левым уклоном создает концерну сложности с адаптацией в быстро меняющемся мире, где интересы рабочих нередко противоречат целям компании.

Но и профсоюзы понять можно. Из 650 тысяч сотрудников концерна 295 тысяч работают в Германии. Volkswagen — крупнейшая немецкая компания по общему обороту и 11-я в рейтинге фирм с максимальной капитализацией (то есть биржевой стоимостью).

Какие заводы закроют

У Volkswagen более 130 заводов по всему миру. В Германии расположены 19 предприятий, семь из которых занимаются только автокомпонентами, остальные 12 собирают готовые автомобили. Из них ровно половина выпускает преимущественно модели Volkswagen, остальные — машины его брендов Audi, Porsche и MAN. Часть заводов параллельно собирает отдельные модели Bentley, Lamborghini, Skoda и Seat.

По неофициальным данным, речь идет о закрытии одного сборочного завода и одного предприятия по производству компонентов, но какого именно — не уточняется. С учетом нестабильного спроса на электромобили в Европе под раздачу могут попасть фабрики в Дрездене или Цвиккау, выпускающие модели ID.3, ID.4, ID.5 и электрокроссоверы Audi.

Для электромобилей семейства ID китайский рынок выглядит привлекательнее, по крайней мере, в ближайшие несколько лет

С глобальной точки зрения Volkswagen ужимается едва заметно: что-то такое пара заводов для концерна, владеющего сотней? Но для тех земель, чьи фабрики попадут под нож, это может вылиться в социальные проблемы. Профсоюзы во главе с наиболее крупным IG Metal от таких перспектив встали на дыбы и погнали волну в прессе. И у них есть козыри: упомянутые заводы находятся в Саксонии, в Восточной Германии, где назревает политический кризис из-за популярности праворадикальной партии «Альтернатива для Германии». Это делает ситуацию с массовыми увольнениями взрывоопасной.

Как Volkswagen попал в пике

Компания переживает что-то вроде идеального шторма, когда внутренний кризис наложился на внешние события: пандемию и кризис, вызванный началом СВО.

Шторм начался еще в 2015 году с «дизельгейта». Тогда американское экологическое ведомство уличило Volkswagen в занижении выбросов вредных веществ (окислов азота), и на концерн наложили рекордный для автоиндустрии штраф в 15 миллиардов долларов. Позже на похожих нарушениях попался еще ряд европейских концернов, и началась дискуссия о том, что автомобили с ДВС в принципе не способны выполнить перспективные экологические нормы.

До дизельгейта Volkswagen и его марки слыли специалистами по бензиновым и дизельным автомобилям: это они ввели моду на турбомоторы малого объема и преселективные роботизированные коробки передач

Volkswagen, пострадавший в скандале больше всего, решил очистить карму и возглавить тренд на электромобилизацию. В Европе уже несколько лет рассуждали о перспективности электромобилей, но дело двигалось крайне медленно. Volkswagen же в сжатые сроки представил россыпь электромобильных платформ и моделей как для своих массовых брендов (линейка Volkswagen ID), так и для премиум-сегмента: появились электрические Audi e-tron, Porsche Taycan, а кроссовер Macan с этого года и вовсе стал только электромобилем (бензиновые версии делают для экспорта, но не для Европы).

Ставка на электро не сыграла

Казалось бы, направление главного удара выбрано верно, в том числе из-за китайского фактора. Рынок КНР был для Volkswagen ключевым, и электромобильная революция там шла полным ходом. Экологический кризис VW помог марке раньше других евробрендов спохватиться и предложить китайцам свои электрические машины.

Вот только дело пошло не слишком резво: линейка Volkswagen ID получилась дороговатой для китайцев, а их собственные марки, особенно BYD, сумели перехватить лидерство на рынке, полностью затмив Volkswagen. Который, кстати, был первым иностранным концерном, что пришел в Китай со своей сборкой еще в 1984 году и доминировал там много лет. Неспособность оседлать электромобильный тренд Китая стал болезненной оплеухой для бренда, который десятилетия считался в Поднебесной непотопляемым.

Самой популярной моделью Volkswagen в Китае остается бензиновая Lavida, аналог привычных нам Bora/Jetta или Skoda Octavia. Но популярность падает, и сейчас некогда лидировавшая модель откатилась на 6-е место

Где торгует Volkswagen? Крупнейшим для концерна рынком остается Евросоюз, куда уходит 43% машин, причем с большим перекосом в пользу Западной Европы. Но один только Китай обеспечивает 33% спроса на продукцию концерна, являясь главной страной-потребителем. А вот с рынком Северной Америки у VW не сложилось: там продается только 10% продукции, еще 5% — в Южной Америке. В Азии и на Ближнем Востоке — по 4%. Тревожна и такая тенденция: по итогам первой половины 2024 года самая слабая динамика — в Китае (-7,4%) и Азии вообще (-15,5%). При этом в электромобильном сегменте китайские продажи выросли почти в полтора раза, но всё равно остались сравнительно низкими (90 тысяч машин), тогда как европейские упали на 15% (до 184 тысяч).

При этом китайские марки показывают прекрасные результаты в электросегменте: летом этого года продажи таких машин впервые в истории обогнали реализацию классических автомобилей с ДВС, и всё это — за счет собственных китайских марок BYD, Nio, Lixiang, GAC Aion, Changan, Geely, Wuling, Zeekr, Avatr, ну и американской Tesla, конечно.

Volkswagen ID.3 — на него делалась ставка в КНР. Но по итогам 2023 года китайцы купили лишь 13 тысяч таких машин. Модель заняла 17-е место в рейтинге популярности электромобилей. Основной конкурент BYD Dolphin купили 335 тысяч раз

Volkswagen в Китае не входит даже в десятку производителей электрических машин. В 2023 году концерн скорректировал ценовую политику, и ситуация в Поднебесной начала понемногу выправляться. Но за счет просадки европейского спроса на «электрички» суммарные продажи «Фольксвагена» в этом сегменте по итогам первой половины 2024 года упали на 2,1%.

Успешные электропроекты VW концентрируются вокруг премиум-марок: например, рынок хорошо принял электрический Porsche Macan. Но в лоукост-сегменте продажи стагнируют.

«Прежнего рынка больше нет»

Вслед за «дизельгейтом» накатил ковидный 2020 год, когда, помимо карантинов, по автопрому ударил микропроцессорный кризис. Следом — 2022 год, и вынужденное закрытие двух заводов в России в Калуге и Нижнем Новгороде. Хотя преувеличивать значение российского фактора не стоит: в 2019-м, например, Volkswagen продал в России 217 тысяч автомобилей всех марок, включая премиальные бренды и коммерческий транспорт. При этом мировые продажи составили 10,975 миллиона автомобилей, то есть доля российского рынка — менее 2%.

На бывшем заводе Volkswagen в Калуге, по нашей информации, будут выпускать Chery

Куда больше по марке ударил общий спад экономики в период с 2020 года, когда продажи на европейском рынке сократились с 16 миллионов до 12–14 миллионов. На это любят ссылаться боссы Volkswagen: мол, прежних роскошных продаж уже не будет, а потому и количество заводов нужно подгонять под новые реалии.

Финансовый директор Volkswagen Group Арно Антлиц завил, что у компании остается пара лет на то, чтобы повернуть вспять тенденцию, которая началась в пандемию:

— Европейский рынок восстановился с тех пор, но не вернулся к прежнему уровню, — заявил он. — Мы ожидаем продажи на уровне 14 миллионов автомобилей. И это не связано с качеством наших продуктов или системой продаж. Просто прежнего рынка больше нет.

Бой на своей территории

Теряя позиции в Китае, в 2023–2024 годах Volkswagen столкнулся с еще одной бедой: теперь китайцы пришли на рынок Евросоюза. Особенно активна BYD, лидер китайского автопрома, крупнейший производитель электрических машин в мире. В мировых электропродажах доля BYD — 22%, у Tesla — 13,2%, у всех брендов Volkswagen —7,3%.

BYD пришла в Европу в 2023 году с линейкой из шести моделей, включая седан BYD Seal — конкурент Tesla Model 3. При этом китайцы не демпингуют: Seal стоит от 45 тысяч евро, то есть не дешевле «Теслы». Заявка на качество?

В прошлом году BYD продала в Европе 15 тысяч автомобилей, что немного. В этом году планы под 50 тысяч автомобилей, но это только разминка. Видя аппетиты китайцев, Евросоюз весной 2024 года ввел пошлины в 17–38% на электромобильный экспорт из КНР, и вроде бы для Volkswagen это хорошая новость. Но руководство концерна восприняло ее скептически, опасаясь ответных мер со стороны китайского руководства. Ведь если Volkswagen лишится доступа к китайскому рынку, речь может пойти уже не о «немецком кризисе» для концерна, а о глобальном. Да и BYD не сдается и строит завод в Венгрии, так что уже в течение года-двух Европу могут наводнить китайские электрокары местной сборки.

Сила BYD — в сочетании электромобильных ноу-хау с классическими технологиями автомобильной сборки. Ее заводы отличаются высокой автоматизацией, а себестоимость продукции зачастую ниже, чем у европейских и американских конкурентов при сравнимом качестве

А для Volkswagen это тем более болезненно, что у него есть обязательства перед Евросоюзом по увеличению доли «электричек» в портфеле с 15% (на 2023 год) до 24% уже в 2025 году. Как это сделать — неясно: электромобильный рынок развивается нелинейно, пульсирует, переживает спады. И это не позволяет Volkswagen перенести центр тяжести на чисто электрические машины, еще больше запутывая ситуацию.

Впрочем, хоронить Volkswagen рано. Большая часть описанных проблем — это трудности адаптации под быстро меняющие условия рынка, геополитики и экологические требования. Но кризисы в истории Volkswagen уже бывали: например, он неоднократно обжигался на попытках завоевать США. И концерну не раз удавалось выкрутиться из самых сложных обстоятельств. Так что счет еще не окончателен.

На бывшем заводе Volkswagen в Калуге будут выпускать две модели Chery. При этом сами китайские марки не спешат в Россию со своими заводами. Тяжбу с Volkswagen затеял ГАЗ, который предоставлял марке Skoda цеха под производство Octavia и еще ряда моделей.

ПО ТЕМЕ
Лайк
LIKE2
Смех
HAPPY1
Удивление
SURPRISED1
Гнев
ANGRY1
Печаль
SAD0
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии
9
ТОП 5
Мнение
«Цены попадали в идеальный шторм». Как ситуация на авторынке России стала зловещей
Анонимное мнение
Мнение
«Мясо берем только по праздникам и не можем сводить детей в цирк»: многодетная тюменка — о семейном бюджете и тратах
Анонимное мнение
Мнение
«Крем — как муж: мой вам может не подойти». Тюменский аллерголог — о важности принятия себя
Анонимное мнение
Мнение
«Не сушите на батареях»: советы мастера — как не убить обувь осенью и зимой
Роман Тамоян
мастер центра по реставрации обуви
Мнение
«Бессмысленное издевательство над собой». Можно ли правильно питаться на 1000 рублей в неделю: эксперимент
Анонимное мнение
Рекомендуем
Объявления