Мы все за это заплатим. Куда пойдут деньги после повышения тарифа в тюменском транспорте — большое интервью с перевозчиком

В Тюмени дважды повысят проезд в городском общественном транспорте. С 1 октября тариф составит 35 рублей по безналичным расчетам и 40 — за наличный. С 1 января 2026 года в границах Тюмени — 42 рубля при наличном расчете и 37 рублей — при безналичном. Эта ситуация вызвала буквально гнев пассажиров, которые в комментариях не понимают, для чего такое резкое повышение.

Мнения простых тюменцев мы прочитали и отчасти его разделяем. Мы не могли не поговорить и с перевозчиками. Первым — с замдиректора «Тюменьавтотранс», Вячеславом Мариловым. Он честно рассказал, с какими проблемами сталкиваются транспортные компании, куда пойдут деньги от повышения тарифов. Еще — о том, почему водители могут гонять и хамить, ездить не по расписанию.

— Тюмень расширяется, появляются новые кварталы, — начинает рассказывать Вячеслав Марилов. — Людям там нужен общественный транспорт. Очень тяжело успеть за строительством, заранее какой-то маршрут «завернуть» или спланировать новый. Есть дисбаланс в целом. Это одна из основных проблем, которую и мы, перевозчики, и власть города, пытаемся ее как-то совместно решить.

— Потом, когда район построен или там есть школа или какой-то другой появился центр притяжения, то встает второй вопрос. Какой класс автобусов пустить по этому маршруту? Вы должны понимать, что чем больше автобус, тем больше расходы на его содержание — и затраты на эксплуатацию больше, и зарплата водителя тоже больше. И здесь надо находить баланс — какой автобус запустить.

— С какими проблемами еще сейчас сталкиваются перевозчики?

— Если открыть любую статью расходов перевозчиков за последние два года, то она выросла. Топливо подорожало, запчасти стало привозить дороже — из-за логистики. ЖКХ — выросло. Мы же работаем на базе, затраты на это тоже несем. С первого сентября вырос утильсбор. Знаете, я даже не могу назвать статью затрат, которая у нас не повысилась. Соответственно, это всё приводит нас к вопросу, откуда брать средства на все эти платежи.

— Но у вас есть такие источники — платежи от пассажиров и контракты с городской мэрией.

— Да, у нас фактически всего две статьи доходов. Третьей у нас просто нет.

— А сдавать в аренду имеющиеся автобусы? Ну, естественно, без ущерба для перевозок по маршруту.

— Я не знаю, как у других, но у нас такой возможности нет. Нам бы самим взять откуда-то эти автобусы! Нам самим их не хватает. Тут мы возвращаемся к тому, что город расширяется, и мы видим, что они нужны. Вместе с горадминистрацией мы пришли к выводу, что мы стоим на краю, и вот, например, автобусный парк обновить уже не можем за счет своих средств. И все совместно пришли к непопулярному решению — повысить тариф дважды.

— К слову о повышении. А есть какой-то экономически обоснованный тариф перевозчика для поездок на общественном транспорте?

— Давайте объясню по нашей организации. Есть разные маршруты, соответственно, там разная экономика. Есть убыточные, есть какие-то более-менее прибыльные, есть те, которые в ноль выходят, есть такие, которые только окупают зарплату водителя. Если бы тариф был нерегулируемый, то мы могли бы на убыточных плату за проезд поднять, чтобы компенсировать затраты, как-то так играть им. Но у нас тариф четко установлен нормативно-правовыми актами. Так что остальное покрывает муниципальный контракт — конечно, там всё рассчитано, сколько пассажиров будет перевезено, по какой стоимости.

— Контракты заключают на три года.

— Да. Там учитываются инфляция, другие расходы. Мы видим из года в год, что нам этого недостаточно, чтобы выполнять всё сразу: обеспечивать безопасность, выплачивать водителям зарплату, заправлять автобусы. Так что конкретного тарифа я не назову.

— Но то есть суммы в 31–32 рубля за одного было недостаточно?

— Мы с начала еще прошлого года начали бить тревогу, потому что поняли, что нам просто банально не хватает денег. Начался дефицит кадров к тому же, это вообще одна из основных проблем. В крупнейшем перевозчике (речь идет о ТПАТП № 1. — Прим. ред.) начали поднимать зарплаты водителям, мы это сделать не смогли. Получается, мы проиграли им конкуренцию и у нас пошел отток кадров туда.

— То есть объявленные меры по повышению зарплат водителям, место для их детей в детсадах, новые автобусы — это всё было сделано только в рамках поддержки для ТПАТП?

— На тот момент да. Сейчас мы получаем возможность тоже обновиться. Летом, когда стало понятно, что тариф будут повышать, мы смогли заключить контракт на 30 новых автобусов. То есть он у нас уже есть на руках.

— На маршрутах станет больше автобусов, и они будут сами, соответственно, больше?

— Да. На нашем предприятии много людей ездят на общественном транспорте, и мы понимаем жителей, что «Газельки» уже изжили себя. В современном мире они нужны только на каких-то точечных маршрутах, где маленький пассажиропоток и люди в них будут сидеть, а не ехать битком. Вернемся в реалии — как обновить парк, за счет каких средств? Вот про 30 автобусов я сказал, мы выпускать их начнем на линию в 4 квартале 25-го года и начале 26-го.

— А какая тогда сейчас потребность в новых автобусах?

— Очень большая. Вот смотрите, у нас ездит сейчас около 50–60 маршруток. По-хорошему, нам бы их все заменить. Опять же всё упирается в цену. Мы сейчас берем автобусы российского производства, их стоимость, даже не в самой топовой комплектации — от 15 миллионов рублей, да мы еще и в лизинг их берем.

— И у вас сейчас, по-моему, два муниципальных контракта. Денег от них разве не хватает на обновление парка?

— Да, у нас два — один на 190 миллионов, второй порядка 160 миллионов — все они на три года. По экономике нам не хватает денег, чтобы выплатить всю сумму за автобусы. Мы заходили через московскую лизинговую компанию, нам сделали большую скидку. Когда подавали документы, нас вообще спросили: «А с чего вы будете нам платить?». Поэтому пришлось долго ждать выхода постановления о повышении тарифов, чтобы убедить лизингодателя, что мы сможем оплачивать автобусы. Также увеличение стоимости проезда позволит сбалансировать зарплаты.

— Есть проблемы с водителями, именно с их численностью?

— Да, сейчас высокая конкуренция. Рядовые водители нарасхват, они же не только могут в общественном транспорте работать, но и в грузоперевозках, на вахтах на Севере. То есть вот зачем им работать к нам идти, если у нас неконкурентная зарплата? Но сейчас часть денег, которые мы получим от повышения тарифа, пойдут на повышение зарплаты водителя.

— Задам конкретный вопрос по ситуации, которую наблюдал собственными глазами. Однажды я ехал в полной маршрутке, «четверке». Только что вошедший молодой человек сразу же спросил у водителя, можно ли оплатить проезд переводом на карту. У меня сразу возник вопрос: а что, так можно было?

— У нас на это стоит строгий запрет. Хочется обратиться к пассажирам — не делайте так! Потому что, если вы переводите деньги на карту — они идут не в организацию, не для развития, а просто кому-то в карман. Есть разные возможности оплаты: наличными, картой, транспортной картой, QR-кодом.

— Если переводы водителям есть, то как с этим бороться?

— Первый раз мы проводим разъяснительную беседу, потом штрафуем. Я бы расценил это как кражу или мошенничество. Есть же законные способы оплаты.

— Получается, что человек едет без билета?

— Да.

— Есть ли у вас проблема с безбилетниками? Сейчас обсуждают увеличение штрафов за это.

— Проблема у нас немного в другом. Есть закон, по которому водитель не имеет права высаживать ребенка до 16 лет, если он не оплатил проезд. Водителей мы предупреждаем об этом, разговариваем. В реальности же возникает ситуация — заходит пассажир без документа, или просто не показывает его. Непонятно, сколько ему лет. И просто говорит — я оплачивать не буду, я ребенок. Садится и едет.

— Странная ситуация.

— По закону в таком случае надо останавливать автобус, вызывать чуть ли не наряд полиции, чтобы он разбирался. Если так делать, то мы срываем рейсы, все остальные пассажиры в салоне явно будут недовольны. В этой ситуации у нас нет какого-то единого механизма действий. Получается, что приходится возить ребенка бесплатно, чтобы не было конфликтных ситуаций, которые никому не нужны.

— Давайте вернемся к той же «четверке» и другим маршрутам. Наши читатели пишут, что в некоторые автобусы в часы пик они просто не помещаются или едут в очень стесненных условиях. Как вообще составляется расписание и нельзя ли утром и вечером ставить автобусы побольше на маршруты?

— Совместно с «Тюменьгортрансом» мы смотрим график движения и стараемся, чтобы именно в самые загруженные часы приходило максимально вместительное транспортное средство. Мониторим ситуацию и смотрим за этим — это практика еженедельная. Что касается «четверки», то у нас это убыточный маршрут. В следующем году планируем запустить автобусы другого класса, посмотрим, как сыграет тариф и сможет ли он вывести этот маршрут хотя бы на нулевую окупаемость.

— Еще хотел бы поднять проблему с водителями. Они у нас неохотно переходят из одного класса ТС в другой. То есть нам тяжело в жизни это всё дается, приходится отправлять водителя на переподготовку в автошколу, переобучение, постажироваться. Это всё упирается во время и деньги. Некоторые вообще просто могут отказываться и говорят: «Так я всю жизнь на „Газельке“, привык уже тут работать». И в основном они все люди возрастные, средний возраст больше 50 лет.

— И никак их не смотивировать?

— Их не мотивирует даже то, что они будут больше получать, работая на другом классе. Странно, но таковы реалии.

Есть еще и такая проблема — нам не хватает водителей в целом. И не только нам, такая проблема есть у всех. Даже повышение зарплаты не гарантирует приток водителей. То есть, если бы была какая-то возможность их привлечь, то мы бы с радостью это сделали, выходило бы и больше автобусов на линию, приятнее было бы работать.

— Давайте поговорим о водителях, но затронем другую тему. Наши читатели нам жалуются, что водители на маршрутках могут очень резко тормозить и срываться с места, гонять. Чем это обусловлено?

— Чем больше транспортное средство, тем сложнее им управлять, оно менее маневренное. Тем меньше шанс, что водитель будет резко тормозить, ускоряться. У нас 11 больших автобусов выходит на линии, с ними проблем меньше. Водитель всё равно понимает, что как минимум больше пассажиров везет, больше у него ответственность. Хотя в целом культура вождения не только водителей общественного транспорта, а вообще у нас в Тюмени, конечно, оставляет желать лучшего.

— Часто поднимают вопрос о хамстве водителей. Как можно с этим бороться?

— Проблема такая есть, жалобы тоже — мы их видим и фиксируем. Некоторых штрафуем, кого-то от работы отстраняем. Знаете, просто бывает, что человек устал работать, эмоционально выгорел. Пусть он посидит немного, отдохнет.

Второй момент — у нас нет кондукторов, поэтому водитель всегда с пассажирами общается. Работа сама по себе стрессовая — надо за дорогой следить, за безопасностью, скоростной режим соблюдать. Иногда их отвлекают, под кожу лезут. Бывает такое. Опять же возвращаясь к нехватке водителей — может быть, это и основная причина, почему в эту профессию не идут — негативный эмоциональный фон.

— Еще один распространенный вопрос от читателей. Почему автобусы и маршрутки могут приходить не по графику?

— Основные причины — это пробки, заторы. В пути может что угодно случиться: ремонтные работы где-то начались, осталась одна полоса из-за этого, ДТП по дороге, не обязательно с участием автобуса. Может, на остановке водитель дольше простоял, чем хотел, может, пассажиру станет плохо. Вариантов может быть множество. В целом, транспортная система — это большой организм, где всё может случиться.

— У нас в городе после 10 часов вечера никуда уже практически не уехать на общественном транспорте. Могут ли автобусы ездить после этого времени?

— Нам тоже приходят такие отзывы от пассажиров, мы эту тематику знаем. Это не шквал вопросов, но они есть. Если говорить глобально, то всё упирается в экономический вопрос. Чтобы автобус дольше ходил, нужно больше работать водителю, больше бензина потратить. Плюс работа диспетчерской, механиков, чаще будет ремонт. Это первое.

Второе — люди, которые работают, тоже хотят спать, отдыхать. И вот в условиях дефицита водителей нам даже подменить их некем. То есть звонить человеку в 9 вечера и просить поработать 3–4 часа, да еще и не за полную оплату, а именно за пару часов — кто согласится?

— Просто потребность в общественном транспорте вечером испытывают работники торговых центров, я это видел. То есть человек закончил работу в 22 часа, пока смену сдать, деньги подсчитать. И они не могут уехать.

— Если есть конкретная потребность развозки от какого-то конкретного ТЦ, то ее надо рассмотреть. Если там чуть ли не битком поедут люди вечером, то почему и нет? Надо искать какой-то компромисс, может быть, сократить график с первой половины дня, чтобы решить такую ситуацию.

Но в Тюмени есть такая практика, что организуют развозку своих сотрудников. Мне кажется, тогда это вопрос к организациям самим. Общественный транспорт всё же перевозит основную массу людей.

— Мне интересно, почему в Екатеринбурге такой процесс можно организовать. Там я выходил после концерта, спокойно сел на общественный транспорт и добрался до нужной точки. Как у тюменца у меня был шок.

— Когда в Тюмени проходят большие мероприятия, то есть специальный транспорт, графики, когда допоздна работают.

— Нельзя ли пустить автобусы на ежедневной основе?

— Думаю, в целом город к этому идет. Рано или поздно такого будет всё больше. Надо больше изучить вопрос, чтобы не получилось ситуации, что там и не нужен транспорт, потому что никто не едет. Может быть, можно выделить какие-то районы, точки притяжения, куда всё же надо заезжать.

— И всё же — почему еще у нас не ходят автобусы после 10 часов?

— Сделать это всё можно. Всё упирается и в экономический, и в человеческий ресурс.

— Я завершу одну мысль свою.

— Да, давайте.

— Мы тоже пользуемся общественным транспортом. Мы видим от вас, пассажиры, обратную связь. Заходим в комментарии и там негатив. Нам бы хотелось, чтобы и мы, и водители приходили на работу и был бы хоть какой-то лучик позитива. Мы стараемся сделать общественный транспорт лучше, выпускать большие автобусы, отказываться от маршруток.