Сергей Иваков, гонщик: «Даже если от машины ничего не останется, я соберу ее обратно и не откажусь от гонок»

Гонщик из Аромашево Сергей Иваков, представлявший Тюмень в Кубке России по драгрейсингу 2014 года, рассказал о своей спортивной карьере и отношении к драгрейсингу. В субботу в агентстве недвижимости немноголюдно. Мы стоим в коридоре, пьем кофе и разговариваем о Беларуси и Крыме – в первом случае удивляемся тому, как Александру Лукашенко удается поддерживать такой порядок в стране, во втором неприятно морщимся тому потоку негатива, которым жителей полуострова бомбардирует новая власть Украины… Наши рассуждения на околополитические темы прерывает рукопожатие с возгласом «Привет, Шумахер!», с которым к моему собеседнику обращается его коллега. Если бы не этот эпизод, то человеку со стороны ни за что бы не пришло в голову, что за этой фразой стоит нечто большее, чем шутливое приветствие. В 2014 году эксперт по новостройкам Сергей Иваков четыре раза менял свой деловой костюм на несгораемый гоночный комбинезон и шлем, чтобы выйти на старт этапов Кубка России по драгрейсингу – в четырех спортивных уик-эндах белый ВАЗ-2108 принес своему пилоту из Аромашево четыре призовых кубка и пятое место в классе FS-L по итогам всего сезона. – Традиционный вопрос, открывающий любое интервью с гонщиками – с чего и когда началось увлечение автоспортом? – В автоспорте я уже лет семь. Началось все с нелегальных гонок на «Сибири» – первый раз, когда туда приехал, то проиграл и занялся тюнингом автомобиля. С тех пор прошло уже несколько лет, и на сегодняшний день есть компания-спонсор «Тюмень-АвтоВАЗ», которая меня поддерживает в плане развития автомобиля – мне в помощь дают самых лучших механиков. Там работает Анатолий Кладовиков, настоящий технический гений, который все эти годы помогает мне реализовывать планы по совершенствованию машины. – Когда впервые вы приняли участие в официальных соревнованиях, попробовав себя в «нелегале»? – Было это в 2008 году – тогда проходил чемпионат Евразии по драгрейсингу, который мы выиграли. Затем стали призерами на уровне России в 2011 году. – И все это время вы выступаете на отечественном автомобиле? – Да, мы изначально выбрали ВАЗ-2108 как автомобиль с большими перспективами для доработок. «Восьмерка» – это одна из более-менее легких отечественных машин, да и внешне выглядит весьма динамично. Но гораздо важнее, что для этого автомобиля очень много самого разного тюнинга. – Как часто меняется ее конфигурация? Ведь не секрет, что некоторые гонщики потихоньку дорабатывают машины от сезона к сезону, а ведь кто-то чуть ли не к каждому этапу полностью перелопачивает автомобиль… – Мы на одной конфигурации выступали около четырех лет. Что касается сезона-2014, то на первом этапе Кубка России по драгрейсингу в Омске у нас сломался двигатель, а от перегрузок в буквальном смысле разъехался кузов – на старте нагрузки такие, что кузов растянуло по лонжеронам. По этой причине экстренно пришлось организовывать замену кузова. Пришлось пропустить один этап в Красноярске, но уже в Новокузнецке на третьем этапе сезона мы вновь вернулись в борьбу. Все работы заняли порядка трех недель, а финальная отстройка мотора шла уже в ночь перед выездом в Новокузнецк. Невероятно уставшие после всего мы вернулись с гонки со вторым местом, которое было завоевано на машине с новым кузовом и новым мотором. Поскольку нет предела совершенству, то мы постоянно дорабатываем автомобиль. Сейчас вплотную работаем над передней подвеской, доработали заднюю подвеску, изменили конфигурацию мотора, добавили еще одну ступень закиси азота и все, что позволяет технический регламент, облегчили. Результат заметен – мы, по сравнению с прошлым годом, улучшили свое время на дистанции практически на секунду. Для нашего класса это очень много! – С чем связана популярность ВАЗ-2108 в классе FS-L, в котором вы выступаете? – На эту машину достаточно много тюнинговых деталей, и есть обширная практика по их доработке, много опытных специалистов, с которыми можно проконсультироваться. Плюс цена – как на сами автомобили, так и на тюнинг для них – кузов можно найти тысяч за десять. Если создавать гоночную машину на базе иномарки, то со специалистами будет уже не так просто, да и с запчастями возникнут сложности. – Если говорить о внешности гоночной машины – у одних дико облегченный «корч» с практически стандартным внешним видом, а у кого-то максимально «зализанный» кузов с аэродинамическим обвесом. Существенна ли разница в скорости таких автомобилей на 402 метрах? – Заезд Сергея Кузовкина, установившего рекорд СНГ, показывает, что для его автомобиля аэродинамика особой роли не играет – видно, что ему еще есть над чем работать, хотя уже реализованы некоторые решения, к которым мы еще не пришли и только думаем о них. Говорят, что он чуть ли не на спирте ездит. Я считаю, что у машины должен быть аэродинамичный кузов, но делать его нужно грамотно, и не знаю, насколько это поможет в улучшении результатов. В идеале, конечно, надо продуть машину в аэродинамической трубе, подобрать спойлер, крылышки, но такой возможности нет. Понятно, что есть общие моменты – минимальное количество зазоров, создающих дополнительное сопротивление элементов. – Один из важных моментов в драгрейсинге – это мощность двигателя. Сколько лошадиных сил выдает мотор вашей «восьмерки»? – Вообще, чтобы ехать 402 метра со временем 11,4 секунды, по расчетам, мотор должен выдавать не меньше 400 л.с. – наш, думаем, порядка 230 сил. В этом году мы впервые начали использовать двухступенчатую систему подачи закиси азота, что придает еще 270 «лошадей», так что суммарная отдача составляет около 500 лошадиных сил. – Насколько вообще при таких показателях мотор можно назвать «вазовским»? Осталось хоть что-то от стандартного двигателя? – Естественно, остались от двигателя ВАЗ-2108 головка и блок – остальное «железо» из числа тюнинговых деталей, обладающих небольшим ресурсом, но при этом они очень качественные. – Надежен ли такой силовой агрегат, и как часто приходится ремонтировать машину не из-за поломок, а по причине исчерпания ресурса деталей? – После каждой гонки мы обязательно занимаемся регулировкой клапанов, поскольку без этого просто никак. Двигатель раскручивается до 10-11 тысяч оборотов в минуту – это практически мотоцикл, нагрузки колоссальные! Смотрим работу форсунок, проверяем свечи, зажигание, экспериментируем с топливом. Мы не рискуем и меняем детали, если видим, что уже пошел износ. – При этом вряд ли вы используете стандартный бензин… – Конечно, для такого форсированного мотора мы используем специальное топливо. Все эти годы нам помогает компания «Спортмоторс». Через них же мы приобретаем бензин, каждая из бочек которого стоит порядка 40 000 рублей. У нас есть возможность покупать топливо литрами и на каждый гоночный этап нам необходимо около 15 литров бензина, на каждый заезд на 402 метра нам требуется около одного литра. Литр спортивного топлива стоит примерно 390 рублей. – Если заговорили о ценах на бензин, то сразу вопрос – сколько вообще стоит участие в драгрейсинге? – Из прочих затрат надо еще отметить заявочный взнос за право выйти на старт, но в 2014 году организаторы Кубка России по драгрейсингу сделали весьма демократичный взнос для нашего класса в две тысячи рублей, ну а раньше мы отдавали и по десять тысяч за возможность поучаствовать в гонках. Плюс расходы на дорогу до места соревнований и обратно, на проживание и питание – даже если на всем экономить, то получается весьма затратно. – В 2014 году Кубок России получил новых организаторов и промоутеров. Вы как спортсмен с многолетним стажем какие позитивные моменты можете отметить, и что, на ваш взгляд, еще требует доработок? – Я приятно удивлен существованием программ вроде SMP Racing и рад, что они обратили внимание на такой вид спорта, как драгрейсинг. Это весьма зрелищная и распространенная как в США, так и в Европе гоночная дисциплина, которая в России до прошлого года практически изжила себя. Здорово, что с приходом новых организаторов все изменилось столь масштабно – я ездил на этапы, как на праздники. Очень порадовала бесплатная доставка автомобилей к месту проведения гонок, беспокойство организаторов о том, все ли нас устраивает на соревнованиях – столько заботы я не припомню! В следующем году я обязательно поеду вновь – очень хочется, чтоб подобный уровень состязаний по драгрейсингу в России остался навсегда. Покритиковать организаторов мне не за что. – То есть планы по участию в сезоне-2015 уже есть? – Да, такие мысли есть, но пока мы не знаем, в каком классе будем участвовать. Немного изменился регламент – будет Чемпионат России и Кубок РАФ, основная разница между которыми в том, что в нашем классе в чемпионате поедут турбированные переднеприводные автомобили, а в Кубке могут быть и атмосферные. У нас именно «атмосферник», переделка которого в турбо потребует достаточно много ресурсов. Скорее всего, учитывая это, мы поедем на атмосферном моторе в Кубке РАФ, поставив перед собой цель исправить все то, что не получалось в 2014 году. На финальном этапе, например, в Крыму, мы хотели проехать на рекорд России и в связи с трагедией не смогли этого сделать. Мы многое поменяли в автомобиле именно для этой рекордной попытки, были готовы к старту, но… В квалификации у нас сразу было второе время, буквально за 15 минут до ее конца нас отодвинули на третье место, но это при том, что мы в заездах даже не включали вторую ступень закиси азота. Планировали проехать как минимум «низкие» 11 секунд, а, учитывая общий уровень подготовленной в течение пяти-шести дней греческими специалистами трассы в Крыму, пилоты сами у себя снимали по три-четыре десятые секунды, если, конечно, не ломалась трансмиссия. Мы намеревались «выехать» из 11 секунд на «квотере». – Говоря о реализованных у соперников, но не у вас, решениях, можно рассчитывать увидеть новинки на вашей машине в 2015 году? – Тот же Кузовкин давно ездит на секвентальной коробке передач, а мы до сих пор используем трансмиссию с простым переключением – практически стандартную. У Сергея реализована подача спиртово-метанольной смеси, что позволяется регламентом. Еще я подглядел, что у него стоит датчик антибукса, чтобы машина в момент старта излишне не пробуксовывала. Но очень сложно понять, что у твоих соперников внутри машины – этого не увидишь. Еще в 2011 году мы гонялись с Кузовкиным, и уже тогда он ехал 11,3, дорабатывал на протяжении трех лет автомобиль. И вот результат – нам есть к чему стремиться, на что ориентироваться Сергею. – В 2014 году вы на всех этапах, где участвовали, стабильно попадали в ТОП-3 – секрет этого в низком уровне соперников или в личной стабильности? – Один из ключевых факторов – это стабильность пилота и надежность автомобиля. На трех этапах у нас машины хватало ровно до последнего заезда. Кто-то в квалификации делал четыре-пять попыток, мы же старались проехать один раз, но максимально быстро, максимум проезжали дважды. При высоких результатах идет очень большая нагрузка на все: на коробку передач, на двигатель, на привода, на резину. От этапа к этапу мы наблюдали картину, когда при большом количестве квалификационных попыток недостаточно надежная машина ломалась еще до окончания уик-энда. У Дмитрия Кудрявцева из Омска была надежная Toyota MR-2 – он на всех этапах ехал очень хорошо, был стабилен, но нам на четвертом этапе в Беларуси мы смогли его объехать, что долгое время никому не удавалось. – Насколько вообще распространено среди выступающих в одном классе пилотов дружеское общение, помощь советами, а то и техническая поддержка? – Безусловно, существует и общение, и взаимопомощь. Надо понимать, что заезды в драгрейсинге очень скоротечны, и невозможно оперативно устранить серьезную поломку, а что касается мелочей, то всегда тебе могут помочь даже на этапе. Ну и, конечно, мы общаемся не только вживую, но и в Интернете – интересуемся жизнью, делами, работой. Это спорт, где нет места неспортивной злости – мы все единомышленники, для нас драгрейсинг является хобби, а этапы – праздниками. – Важность двигателя и коробки передач в драгрейсинге невозможно недооценить, а важна ли в гонках по прямой подвеска? – Подвеска является немаловажным фактором в работе двигателя и трансмиссии, особенно в момент старта. Видел машины, в которых полностью убраны пружины, но это не есть хорошо – подвеска должна работать, автомобиль должен быть низким и максимально близко к земле. На старте подвеска спереди разгружается и загружается задняя, важно, чтобы при переключении передач не было никаких клевков и качаний машины. Мы работаем над этим и улучшение наших результатов на первых 60 футах связано в том числе и с подвеской. Знаем, что можно добиться еще большего прогресса и даже понимаем, что именно нужно сделать, чтобы ехать 60 футов примерно 1,65 – по достижении этой цифры мы успокоимся и не будем трогать подвеску. Вообще каждый гоночный этап приносит понимание того, что еще в машине нужно улучшить, а предоставляемая организаторами телеметрия и позволяет оценивать правильность нашего движения в том или ином направлении. – В кольцевых гонках для успеха надо хорошо знать трассу, в ралли – доверять стенограмме, в дрифте – чувствовать машину, а каков секрет успеха в драгрейсинге? – Очень важный фактор – это время реакции. Оно не учитывается в квалификации, давая возможность подобрать идеальные обороты для старта, попробовать разные варианты. Еще для успеха важна сама трасса – понимать, когда можно переключать передачи без лишней пробуксовки, в какие обороты лучше переходить на следующую ступень, где лучше активировать закись азота – если она включена, то выше не переключишься из-за пробуксовки. Мы, например, для себя решили, что на первой передаче будем использовать не всю закись, а включать ее по максимуму уже на второй. Включали обе ступени разом – конечно, после заезда все сразу умирало, зато результат был невероятный. Время реакции, процедура старта, переключение передач, включение закиси азота – ключи успеха в драгрейсинге. – В прошедшем году на некоторых этапах «квотер» был покрыт специальным клеем. Насколько велика разница между стартами на чистой и на проклеенной трассе с точки зрения пилота? – Есть очень тонкая грань, которая отделяет удачный старт на проклеенной трассе от провального. Если давление в колесах меньше требуемого, то можно даже и не тронуться с места, либо провалиться на старте так, что потом до конца дистанции отыграться уже не успеваешь – мотор просто не выйдет на оптимальный режим работы. Клей на трассе позволяет выиграть пять-шесть десятых секунды по сравнению со стартом на сухом бетоне или асфальте. Но при этом возникают дикие нагрузки на привода, на подшипники, на корпус коробки передач. В Новокузнецке у нас после проезда с хорошим временем просто лопнула коробка передач. Естественно, очень сильно нагружается сцепление. Случалось, что у мощных машин коробка передач взрывалась прямо на старте. Тем, кто привык ездить по сухому покрытию, очень сложно было все верно рассчитать на проклеенной трассе. Видели, как гонщики мучаются на старте. Ведь если не удается хорошо стартовать, то невозможно надеяться на хороший результат – первые 200 метров важно проехать максимально быстро. В этом очень помогала телеметрия на этапах, которая давала возможность посмотреть свои результаты на 60 футах – у нас было 1,711 секунды, а это очень хорошее время. Мы работали именно над тем, чтобы максимально эффективно проезжать эти первые 60 футов, где выигранная одна десятая оборачивается отыгранными тремя десятыми на финише. Трасса полностью была проклеена не на всех этапах, а на финальном клеем были покрыты все 402 метра, за что отдельное огромное спасибо организаторам, ведь в подготовку было вложено невероятно много труда. Именно это и позволило в Крыму участникам установить 12 личных рекордов, и это при достаточно прохладной погоде. – В 2014 году были моменты, когда пилоты улетали с трассы или пересекали соседнюю дорожку – с чем это связано? Недостаток опыта у пилота, технические проблемы с машиной или недоработки по трассе? – Подобные инциденты практически все происходили в момент старта. Автомобили очень мощные, и ребята готовились на результат, понимая проклейку трассы, были настроены на риск. Как правило на заднеприводных машинах на сухом асфальте ты в какой-то момент уже сбрасываешь газ, то на «клею» давишь педаль до конца до критического момента, пытаясь вырулить. Пилоты до последнего боролись с заносом, но избежать выезда на соседнюю полосу уже было невозможно. Это очень опасный момент, поэтому за ним сразу следовала дисквалификация. Нервы, помноженные на мощность автомобиля и нежелание отпускать газ, вот причина таких ситуаций. – Как выглядит безопасность в заезде с точки зрения пилота? Вы для себя как-то прорабатываете варианты действий в экстренной ситуации? – Да, без этого никуда. Если, например, «пропали», тормоза, то можно выключить зажигание или воспользоваться ручником. Если автомобиль горит, то надо активировать систему пожаротушения, при поломке коробки передач нужно немедленно останавливаться, чтобы не заливать трассу маслом. Заклинило тросик газа – также выключать зажигание. У нас специальная омологированная экипировка – шлем, комбинезон, перчатки, ботинки, нижнее белье, кресла-«ковши», ремни безопасности. Для машин, выезжающих из 11 секунд, обязателен каркас безопасности. У меня каркаса пока нет – во-первых, я не еду так быстро, во-вторых, это утяжелит машину, в-третьих, это дополнительные затраты порядка 60-70 тысяч рублей. Пока мы не добились своей цели, то ставить каркас безопасности не планируем, поскольку это может не только не помочь нам, но и даже помешать достичь поставленных планов по установлению рекорда. Если ты выезжаешь из 11 секунд, то к следующему этапу должен установить каркас – времени на работу хватает, но, повторюсь, у нас пока нет такой скорости, чтобы каркас стал обязательным. – Кого из пилотов в своем классе вы считаете своим главным соперником и за кем из гонщиков следите в других классах? – Другой класс – это другие времена, другой уровень подготовки машин, но из этих пилотов мне интересна Яна Сотова. Очень нравится, как она едет, ее стремление победить. Машину они готовят всей семьей, на все мероприятия приезжают с супругом. Я всегда болею за нее! Очень примечательно, когда девушка на равных соревнуется с мужчинами. Я не ставлю себе задачи перейти в другой класс и обогнать кого-то конкретного, ведь все гонщики являются очень достойными соперниками с огромными бюджетами, о которых нам можно только мечтать. – Но вообще задумываетесь о переходе в класс выше? – Все чаще и чаще в своей компании мы начинаем об этом говорить. Есть возможность перейти в другой класс, но в силу нашей близости к рекорду СНГ, считаю логичным максимально использовать эту ситуацию для установления рекорда. Отыграем шесть десятых секунды, установим новый рекорд, а там будем думать о выборе новой машины, нового класса. Оценим наши финансовые возможности и посмотрим. Но это уже точно будет не отечественная машина. – На ваш взгляд, поможет ли проведенный на высоком уровне Кубок России в 2014 году развитию автоспорта в регионах? – Думаю, это даст свой позитивный толчок, но для Тюмени основная проблема – отсутствие гоночной трассы. В аэропорту Плеханово как-то проводилась гонка. Я тогда еще в Тюмени не жил, но слышал, что народу собиралось немало. Потом были гонки на улице Федюнинского около ТЭЦ – перекрывали дорогу, зрители полями прибегали, да и участников было немало во времена чемпионата Евразии. Тюмень, Екатеринбург, Сургут, Когалым – обширная география этапов, немало пилотов из нашего города выступало… До 2014 года нужно было до трассы добираться за свой счет, и в 2011 году нам это вылетело в копеечку, и бензин на дорогу, и стартовый взнос, проживание, питание – очень дорого. SMP Racing своей поддержкой и денежными призами, частично компенсирующими расходы, стимулирует развитие драгрейсинга в России. Если хотя бы один этап Кубка провести в Тюмени или хотя бы этап Чемпионата России в Екатеринбурге, как запланировано на 2015 год, то это обернется всплеском интереса – люди заходят поучаствовать, подготовить автомобили, получив частичную компенсацию затрат в виде призовых выплат. – Есть ли смысл проводить соревнования для серийных машин, как это было с канувшим в лету классом «Социальный»? – Даже профессиональным спортсменам очень интересно понаблюдать за борьбой стандартных Nissan GT-R R35, тех же Audi R8 или BMW M6. Знаю, что многие владельцы подобной техники, катаясь по городу, думают, что у них быстрые машины, догнать и обогнать которые невозможно. Уверен, что эти водители с интересом бы проверили максимальную скорость и время прохождения «квотера», да и зрителям было бы интересно. Считаю, что вернуть класс «Социальный» можно – будет больше участников, потенциальных пилотов профессионального драгрейсинга. Мне один раз удалось «объехать» на квалификационных заездах GT-R R35 – очень достойный спортивный автомобиль, японский, и этим все сказано, но для меня это был очень важный и интересный момент, который я надолго запомнил. – Какой борьбы вы ждете в сезоне-2015? Будет легче бороться за призы или наоборот? – Однозначно просто не будет. Те, кто не попал в тройку призеров, будут готовиться очень тщательно, а призеры проведут еще более глубокую подготовку – борьба будет сложной, в ней победит сильнейший пилот и самая надежная машина. У нас уже есть секвентальная коробка передач, ее осталось только установить, доработаем подвеску, облегчим машину и подберем настройки для системы закиси азота – думаю, сможем отыграть еще шесть десятых секунды. В борьбе за каждое мгновение на трассе мне помогают несколько единомышленников. Огромную благодарность я выражаю своему главному механику Анатолию Кладовикову, Вот уже семь лет мы работаем с Дмитрием Косцыничем – он помогает нам с программным обеспечением для машины. Всестороннюю поддержку оказывает Сергей Минц и мои друзья – Денис Плютов и Дмитрий Моргунов. Отдельно хочу выразить признательность Михаилу Семенову – он помогал нам широким ассортиментом своего магазина и, дай Бог, чтобы таких неравнодушных к автоспорту людей было больше. Знаю, что он готовит свой автомобиль к драгрейсингу – глобальный проект, турбированная заднеприводная Toyota MR-2. – Гоночный уик-энд, учитывая дорогу, занимает не один день. Как удается совмещать работу и автоспорт? – У риелтеров своеобразный свободный график – мы можем работать днем и ночью, в будни и выходные с праздниками, так что проблем не возникает. Летом у нас «не сезон», поэтому удавалось легко участвовать в гонках, но и про работу я не забывал. Знаю, что в ходе каждого этапа коллеги собирались у мониторов, следили за ходом уик-эндов по онлайн-трансляциям – писали мне в соцсети сообщения со словами поддержки. Меня поздравляли не только коллеги, но даже некоторые застройщики – это очень приятно! В драгрейсинге важно не переоценить свои финансовые возможности, располагать достаточным количеством времени – спасибо моей семье, относящейся к моему увлечению с пониманием. – По итогам сезона-2014 в Кубке России по драгрейсингу Сергей Иваков значится на пятом месте в классе FSL? – До третьего места нам не хватило трех очков, которые можно было бы получить за квалификацию на финальном этапе в Евпатории. При этом не обязательно было даже ставить лучшее время, хватило бы и 11,3 секунды, но это означало, что надо быстро заводиться и ехать на старт, а времени на это не оставалось, либо выигрывать в заездах у Honda Prelude Дмитрия Гречанникова. Мы были уверены, что сможем его опередить и плюс у них были большие вопросы по надежности машины. Увы, проблемы возникли у нас из-за нового датчика дроссельной заслонки. Я прогрел резину, встал на старте и, нажав газ, понимаю, что машина не реагирует на педаль – у меня остался только холостой ход и максимальные обороты. Либо дроссель открыт, либо закрыт – все, без вариантов. Соперник быстро встал на старт, я даже не успел раскрутить мотор, и в итоге заезд был проигран – я смотрел, как автомобиль на соседней дорожке просто уезжает к горизонту. Не припомню такого плохого этапа! Очень обидно, ведь со стороны смотрелось это так, как будто я проспал старт, но это были технические проблемы. (Сергей Иваков стал пятым, набрав 48 очков – у занявшего четвертое место Владимира Виля из Томска их тоже 48, но, по правилам Кубка России, зачет идет по сумме трех лучших результатов, которые у нашего пилота оказались хуже, чем у соперника.) – Никогда не возникало мыслей завязать с гонками? – При крупных поломках бывают такие мысли, когда понимаешь, что придется серьезно потратиться на ремонт, но это все временное и быстро проходит – неделя, две и в голове уже появляются мысли «Ну брошу драгрейсинг и чем еще буду заниматься?». Гонки – это моя отдушина, мои друзья, и я был бы рад, чтобы у каждого было такое интересное увлечение. Кто-то любит проводить время на рыбалке, а я отдыхаю на драгрейсинге. Даже если от машины ничего не останется, я соберу ее обратно и не буду отказываться от гонок – такую атмосферу, как на этапах, не купить ни за какие деньги. Первый этап Кубка России по драгрейсингу, 2014-й год. Новокузнецк. Класс FS-L: Дмитрий Кудрявцев (Омск), Toyota MR2.Дмитрий Гречанников (п. Криводановка, Новосибирск), Honda Prelude.Сергей Иваков (с. Аромашево, Тюмень), ВАЗ-2108. Третий этап Кубка России по драгрейсингу, 2014-й год. Новокузнецк. Класс FS-L: Дмитрий Кудрявцев (Омск), Toyota MR2.Сергей Иваков (с. Аромашево, Тюмень), ВАЗ-2108.Павел Помазкин (Кемерово), Honda Integra Type-R. Четвертый этап Кубка России по драгрейсингу, 2014-й год. Гродно. Класс FS-L: Сергей Кузовкин (Москва), ВАЗ-2108.Владимир Виль (Томск), Honda Prelude.Сергей Иваков (с. Аромашево, Тюмень), ВАЗ-2108. Пятый этап Кубка России по драгрейсингу, 2014-й год. Евпатория. Класс FS-L: Сергей Кузовкин (Москва), ВАЗ-2108.Дмитрий Гречанников (п. Криводановка, Новосибирск), Honda Prelude.Сергей Иваков (с. Аромашево, Тюмень), ВАЗ-2108. Кубок России по драгрейсингу, 2014-й год. Личный зачет. Класс FS-L (Fast Street L): Дмитрий Кудрявцев (Омск), Toyota MR2 – 84 очка.Сергей Кузовкин (Москва), ВАЗ-2108 – 53.Дмитрий Гречанников (п. Криводановка, Новосибирск), Honda Prelude – 51.Владимир Виль (Томск), ВАЗ-2108 – 48.Сергей Иваков (с. Аромашево, Тюмень), ВАЗ-2108 – 48. В прошедшем году Сергей Иваков стал одним из самых успешных тюменских спортсменов, выступающих на всероссийском уровне, и одним из немногих автогонщиков, сумевшим подняться на подиум в соревнованиях столь высокого ранга. По итогам беседы с Сергеем Иваковым стало ясно, что автоспорт в Тюмени остается уделом энтузиастов, которые вопреки всему и, несмотря ни на что, продолжают год за годом готовить автомобили и выходить на старт заездов.