Тестируем лучшие гей-кары: Citroen DS4, Fiat 500, Peugeot RCZ

Российские маркетологи боятся этой темы, как огня. Мол, российский люд в массе своей слишком чурается людей нетрадиционной ориентации и любая ассоциации с геями отпугнет от машины «нормальных».

Но шило в мешке не утаишь. Citroen DS4 стал победителем в номинации European Gay Car 2012, Peugeot RCZ выиграл годом ранее, а Fiat 500 удостаивался этой чести в 2008 и 2010 (последний раз в виде софт-топа).

Но стоит ли стесняться победы в этом конкурсе? Посмотрите на список призеров за последние пять лет. Что вы видите?

Призеры конкурса European Gay Car 2008-2012

По-моему, все очевидно. Нет в этих машинах никакой нарочитой «голубизны», и принцип отбора прост: геи, люди с утонченным мировосприятием, голосуют за дизайнерские шедевры. Кроме, быть может, Toyota iQ и Lancia Delta, каждая из этих машин получила признание за вдохновенную стилистику, а в остальном они слишком разные, чтобы найти общий знаменатель: тут есть кроссовер, роскошный кабриолет, спорткар, купе и малолитражка... Нет только серых и банальных.

Чтобы развеять стереотип, что любимцы геев – это маленькие смазливые машинки, вот два номинанта 2012 года, вошедшие в десятку лучших: Mercedes-Benz SLS Roadster и Lamborghini Avendator. Ну, кто скажет, что они «какие-то не такие»? А кто откажется прокатиться?

Их всех роднит смелость дизайнерских росчерков, раскованность. Evoque – это оживший концепт-кар, Mini Coupe – очередная итерация бессмертного шедевра, Volkswagen Scirocco – возможно, самый эмоциональный автомобиль скучноватой немецкой марки.

Именно это стало импульсом, который заставил наш сайт общеавтомобильной тематики протестировать лидеров гей-рейтинга. По его наводке нам удалось собрать самые стильные и яркие машины, выпущенные за последние пять лет, и скажу больше: почти все автомобили из «голубого» списка мне импонируют. Есть в них живинка, которой иногда так не хватает мейнстриму. Так что прочь постсоветскую зашоренность, да здравствует новый мир!

Fiat 500 – «плюс стопицот»!

Сам я не гей и никогда им стать не мечтал. Но когда вижу Fiat 500, этого красного чертенка, похожего на каплю свежей крови, желание прокатиться затмевает разум. Думаю, это лучший комплимент создателям. И мне наплевать, что и кто может подумать, ибо я-то в себе уверен.

Дверь кажется непомерно большой для этакой табакерки. Сажусь. Как стильно смотрится кремовая панель, сделанная словно из бакелита, в сочетании со вставками в цвет кузова! «Пятисотка» создает ощущение хорошо отреставрированного ретро-авто, в который мастера добавили современных «фишек», вроде окраски металлик или кожаного руля, усилив харизму модели.

Впрочем, подражание старине не прошло бесследно. Руль не регулируется по вылету, сиденье – по высоте, поэтому найти удобную посадку не так-то просто: эргономика, как и дизайн, застряла где-то в шестидесятых. Сядешь ближе – подопрешь коленями рулевую колонку. Отодвинешься – приходится крутить руль почти вытянутыми руками, благо, он легкий.

Не знаю почему, но вдруг возникает ассоциация с фильмом «Римские каникулы». Хотя разве там был Fiat 500? Гм... Запишем в загадки.

Эргономическое своеобразие «пятисотки» достигает апогея, когда взгляд доходит до причудливых приборов в виде концентрических тахометра и спидометра с неразборчивой оцифровкой. А внутри – дисплей борткомпьютера, да еще куча пиктограммок по перефирии – перегруз! Впрочем, из таких вот милых недочетов и состоит обаяние итальянских машин: немцы бы себе такого не позволили и оцифровку сделали военным шрифтом. Было бы скучно, зато удобно.

А Fiat 500 – это антоним скуки. Сев в него, хочется опустить стекла, сдвинуть шторку стеклянной крыши и ехать, точно на... на скутере Vespa! Так вот откуда ассоциации с «Римскими каникулами»! Или мозг так тонко уловил связь с Fiat 500C Topolino, который участвовал в съемках, но был лишь предшественником Nuovo 500, под который косит современная «пятисотка»?

Не суть важно, главное – ощущения. Несешься через город, ветер треплет рукава майки и гоняет по салону сквозняки, окружающие смотрят на тебя с любопытством и высокомерным осуждением: они сами еще не поняли, какая эмоция доминирует. Ой, поглядите, гей... А может, мажор... А может просто придурок какой-то... Дикая ты, Россия, дикая...

Это летний автомобиль. У него есть крыша и печка, но ассоциации с Италией делают невозможным его появление среди сугробов или демисезонной слякоти. В разгар буднего дня он создает отпускное настроение, подталкивая свернуть со знакомого маршрута к природе, воде, к друзьям.

Жаль, ощущение свободного полета спотыкается о мешканья роботизированной коробки передач. Переключения даются ей через силу, с паузой, а то и вовсе невпопад. «Робот» то зависнет на повышенной передачи, то затеет переключение в середине разворота, лишив тебя тяги в ответственный момент.

Ручной режим спасает отчасти, и если сбрасывать газ перед переключением, коробка работает шустрее и не так назойливо. Но тогда сложновато ориентироваться, какая именно передача включена, и при интенсивных торможениях приходится считать про себя: «Пятая, четвертая, третья...»

А мотор-то неплох – целых 100 л. с.! Для машины массой 930 кг и размерами немногим более «Оки» этого вполне достаточно. Когда стоишь на светофоре, другие водители смотрят на тебя скептически и готовятся обогнать «мобильную шикану». Загорается зеленый, поток стартует, и выясняется, что «пятисотка» ускоряется куда быстрее «Матизов» или «Сенсов». Конечно, потом тебя настигают и обгоняют, и для многих проучить алую шмакодявку становится делом чести. Но все же она отнюдь не тихоходна, а что обогнали – это пусть: за рулем Fiat 500 не хочется лезть в бутылку. Это автомобиль-пацифист, душа потока, проповедник неги и благодушия. И если он рванул со светофора первым, так это от жизнелюбия, и никак не ради доминирования над кем-то. Вы только намекните, и я вас пропущу, а потом покачусь теннисным мячиком по правому ряду. Кайф!

Шумоизоляция у «пятисотки» достаточна для А-класса , но слабоватая для цены в 700 с лишним тысяч рублей (в тестовой версии). А с открытыми окнами какофония в салоне такая, что слушать магнитолу совершенно невозможно: горбатенький кузов рвет воздушный поток в лохмотья с гулом аэроплана. Но даже при закрытых окнах шумновато: и шины гудят, и аэродинамика, а где-то там далеко – еще и моторчик, выхлоп которого забавно бормочет, словно подражая двухцилиндровому «воздушнику» оригинального Nuovo 500.

А вот подвеска достаточно мягкая, комфортная, с одним изъяном: на плохих дорогах машина пускается в раскачку, и хотя амплитуды колебаний небольшие, «пятисотка» напоминает утлое суденышко. Нет, ей больше идут ровные дороги.

Все это вкупе с легковесным рулем создало впечатление, что шасси у Fiat 500 рыхловатое для активного драйва. И все же ради интереса мы посетили гоночную трассу, где «пятисотка» проявила себя неожиданно стойко: в пределе она не скользит безвольно наружу поворота, как большинство переднеприводных хетчей, а стремится довернуть внутрь, цепляясь за асфальт из последних сил. Малая масса, компактный кузов и короткая база делают ее верткой, а для активных водителей это плюс.

В Европе Fiat 500 популярен у мужчин и женщин, у натуралов и геев. Его ценят за компактные размеры и позитивные ассоциации с той, оригинальной «пятисоткой», которая стала для итальянцев символом новой жизни, раскрепощенной и беззаботной. Нам сложно понять эту ностальгию, потому что отечественный аналог «пятисотки» – горбатый «Запорожец» – стал скорее героем анекдотов, чем символом. И девственность в нем потеряло гораздо меньше советских граждан, чем итальянских – в «пятисотке». У нас не любят маленькие машины, наши геи не такие сплоченные, поэтому в России удел Fiat 500 – это женщины с состоятельными отцами или мужьями. Ведь на роль подарка миловидная «пятисотка» подходит не хуже бриллиантов.

Цена начинается от 552 тысяч рублей за автомобиль с 1,2-литровым мотором (69 л. с.) и средней комплектацией: есть кондиционер, легкосплавные диски, четыре подушки, аудиосистема, противотуманки, АБС. Это на 100 тысяч дороже, чем близкий по оснащению Kia Picanto, но что делать – имидж бесплатным не бывает.

Citroen DS4 – куда приводит премиальность...

Что ни говорите, а этот фрукт хорош во всех ракурсах. Насупленный фронтон перетекает в приземистый профиль, который венчает поджарый задок – шедевр, как ни взгляни. В нем угадывается родство с обычным Citroen C4, при этом нет общих кузовных деталей. И мне как владельцу С4 немного досадно, что французы оставили все лучшее для «дээски», как будто нарочито упростив и утяжелив дизайн С4. Эстетствующие геи, кстати, отметили этот факт, поставив C4 лишь на 19 место в своем хит-параде (в 2011 году).

Пока российские маркетологи стараются забыть о победах своих марок в гей-рейтингах, европейцы не прочь завоевать нетрадиционную аудиторию. Самый яркий пример: реклама Renault Twingo. К залу бракосочетаний подъезжает «Твинго», из которого выходят отец и дочь в нарядном платье. Они проходят в зал, и и папа идет под венец с молодым мужчиной, а под занавес ролика ободряющий слоган: «Времена изменились. Renault Twingo тоже». Причем это далеко не первая «голубая» реклама Renault.

Правда, форма задних дверных ручек пала жертвой стиля: они замаскированы в уголках стекол и требуют выворачивать кисть при открывании дверей.

Да и вообще, за счет покатой крыши и специфической формы двери пробираться на второй ряд DS4 сложнее, чем в С4. И багажник у DS4 на толику меньше из-за дополнительной аудиоколонки, хотя его объем все равно составляет приличные 385 л (у С4 – 405 л).

В общем, по практичности он проигрывает младшему брату, хотя и немного.

Комплектация тестового DS4, к сожалению, была не топовой. К сожалению, потому что очень хотелось посмотреть отделку салона фирменной кожей с текстурой, напоминающей плетение ремешков дорогих часов. Но у этого DS4 салон более традиционный и, признаться, напоминает интерьер дорогих версий обычного С4.

И фишки здесь те же, вроде аналого-цифрового спидометра, сидений с массажем, а еще поворотников, зуммер которых может исполнять четыре мелодии по выбору: от обычного тиканья до музыкальных аккордов. Последние, правда, звучат чужеродно и только сбивают водителя с толку.

Где отличия более явные – это в динамике разгона. На DS4 устанавливаются 1,6-литровые турбомоторы мощностью 150 л. с. или 200 л. с., причем первый предлагают в паре с современным шестиступенчатым автоматом.

Для С4, напомню, доступны только атмосферники (109 и 120 л. с.), которые можно дооснастить четырехступенчатым «автоматом», окончательно опресняющим динамику разгона.

А вот наддувный 1,6 с новым «автоматом» Aisin у DS4 – прекрасная комбинация, которая отличается плавностью при обычной езде и точностью при активной. Правда, если сбить коробку с толку непредсказуемым «педалированием», переключения станут грубоватыми, но лишь потому, что коробка попытается сохранить темп, задаваемый водителем.

Подвеска у DS4 жестче, чем у С4, и это пошло ей на пользу: виброкомфорт по-прежнему хорош, а вот раскачки на неровных дорогах стало меньше, и машина ощущается более цепкой, собранной. С4 хорош при плавной езде без нажима, а DS4 не прочь зажечь или протрястись по плохому асфальту, демонстрируя кроссоверные задатки.

Citroen позиционирует DS4 как промежуточный вариант между хетчбэком и кроссовером, в подтверждение чему – просвет в 170 мм. Но все-таки он ближе к легковушкам: полного привода не предлагается, а на сильных неровностях подвеска становится вдруг непропорционально жесткой и звонкой, работая на пределе возможностей. Скажем, при проезде рельсов DS4 может и лягнуть.

Это асфальтовый автомобиль, и на ленте загородной дороги, которая вьется между деревьев вокруг озера, он в своей стихии. Он непринужденно льется через повороты, давая водителю внятную обратную связь по рулю. Ему нравится, когда я хорошенько торможу перед поворотом, загружая передние колеса, и завожу его на пологую дугу плавно, без рывков.

Боязнь маркетологов ассоциировать свой продукт с сексуальными меньшинствами объясняется в основном меркантильной статистикой. По данным The Pew Global Attitudes Project, лишь 20% россиян толерантны к гомосексуализму, 64% – против. В Европе доля толерантных граждан колеблется от 70 до 80%. Обращает внимание некоторая корреляция между уровнем развития страны и принятием гей-культуры.

Даже звук мотора при активной езде более звонкий, яростный, чем у обычного С4 – спасибо перенастроенному выпуску. В общем, это весьма и весьма приятный автомобиль для водителя, которые не помешан на автоспорте, но иногда не прочь проверить желудки пассажиров на стойкость к боковым перегрузкам.

Хотя перебарщивать не стоит: полузависимая задняя подвеска и передний привод при попытках ехать за гранью превращают его в обычный хетч, который стремится поскользить передней осью и уйти на широкий радиус.

В общем, он любит быструю, но не экстремальную езду, последствия которой все равно задушит система стабилизации.

Под конец дня я чувствую легкую досаду, и причина ее в том, что DS4 мне понравился, но многие его добродетели имеют маркетологическую подоплеку. Скажем, комбинацию 150-сильного мотора и шестиступенчатого «автомата» мог получить и младший брат С4, но этого не сделали намеренно, чтобы мотивировать людей покупать более дорогой DS4. С настройкой подвески – та же песня. А внешность?

Вероятно, изощренная пластика кузова «дээса» требует более дорогой оснастки для производства, но кое-какие дизайнерские находки, вроде оформления передней части, можно было перенести на С4 без удорожания. Короче говоря, на фоне DS4 его родственник выглядит немного обделенным, причем не ради удешевления, а просто так, чтобы не плодить внутренней конкуренции.

Прайс на DS4 стартует с 754 тысяч рублей, а комплектация сразу хорошая: 6 подушек, ESP, кондиционер, легкосплавные диски и т. д. Двигатель – 1,6 л (120 л. с.). При этом близкий по оснащению C4 обойдется в 639 000 рублей, и даже если учесть недостающие у С4 опции (легкосплавные диски и ESP), при прочих равных разница составляет 70-94 тысячи рублей (в зависимости от версии). Это – доплата за имидж и премиальный бренд, ведь серия DS позиционируется как люксовая.

Цена DS4 со 150-сильным турбомотором и «автоматом» стартует от 861 тысячи, и это уже территория паркетников и седанов D-класса, так что завоевать массового покупателя DS4 вряд ли удастся, но у него и цели другие. Сам «Ситроен» надеется отнять часть клиентов у премиум-сегмента, включая Audi, BMW и Mercedes-Benz. Да-да, планка очень высока.

А Citroen тем временем рискует еще не раз попасть в хит-парад геев: уж больно хороши его последние новинки. Взгляните на DS5 – фактически, это еще одна вариация на платформе все того же Citroen C4 и Peugeot 308, но каков дизайн! А что вы скажите насчет DS9? Не машина, а глоток свежего воздуха в мире стандартизованного дизайна. И благодаря такому созвездию новинок Citroen занял первое место в хит-параде марок для геев, а это, как мы выяснили, эквивалентно награде в области дизайна.

Peugeot RCZ – Sexy!

Эту машину мы тестировали еще зимой, но коли уж попал в рейтинг European Gay Car, добро пожаловаться в наш материал. А машина, надо заметить, сногсшибательная.

Вечером вокруг RCZ собрался консилиум жильцов моего дома, и на повестке был один-единственный вопрос: где у него двигатель, впереди или сзади? На следующий день сосед подкараулил меня возле подъезда и поинтересовался, какой у «Пыжика» мотор. Впервые наш разговор вышел за рамки традиционного «драсьте-драсьте». На RCZ невозможно остаться незамеченным: тебя все равно вычислят, найдут и зададут радостное «Ну чё, как?».

Я не знаю, в какой мере его шарм передают фотографии, но когда выходишь из подъезда и бросаешь взгляд на парковку, на фоне похожего на спорт-прототип RCZ остальные машины становятся статистами. Он низкий, удивительно широкий, с контрастной крышей, а самый сексапильный ракурс - не спереди, и не сбоку, а сзади. Горизонтальная, скульптурная крышка багажника переходящая в «двугорбую» крышу в стиле гоночных Peugeot 908. М-м-м....

Нелюбимцы геев. В нижнюю часть рейтинга в разные года попадали такие машины, как Chevrolet Aveo, Ssang Yong New Actyon, Ford Focus SW, Volkswagen Touran, Toyota Land Cruiser, Kia Sorento, Toyota Avensis, Skoda Fabia Scout, Peugeot 3008.

Тянешь за ручку массивной двери, и безрамочные стекла делают едва заметный реверанс, отходя от уплотнителей. Жужжат зеркала, принимая традиционную форму, словно RCZ разминает крылья перед полетом.

Размах дверей такой, что если бросать RCZ на обычных парковках, наступит день, когда вы не сможете сесть внутрь, потому что соседи притерлись слишком близко. Он как бы намекает, что создан для другого образа жизни, и оставлять его положено только под навесами коттеджа или на вип-месте перед офисным зданием, тебе же принадлежащим.

Задние сиденья, говорите? Ну попробовал я сесть позади рослого водителя – и испытал приступ клаустрофобии. Меня стиснуло в прокрустовом ложе, а когда тебя стискивает рослый мужик... Нет, не мое. Мне удалось кое-как запихнуть сюда детское сиденье, но вот беда – ребенок уже не пролез. В итоге RCZ скорее двуместный, и задние сидушки подойдут разве что детям от 12 до 16 лет.

Но зато багажник что надо, и форма отличная, но снова незадача: в него положили запаску на литом диске (а колеса у RCZ здоровенные), так что места почти не осталось. Под полом есть ниши для инструмента и шинный ремкомплект, но нет даже докатки. И не надо: для владельца такой машины (а скорее, владелицы) роль запаски будет играть сотовый телефон и заготовка: «Зая, у меня колесо сдулося…»

Такие машины действуют на тебя подсознательно. Едешь по ночному городу, и осознаешь вдруг неожиданную свободу от обязательств: все равно эти обязательства некуда сажать. Ты отгорожен от мира куполом крыши и в то же время близок к нему, потому что салон натянут на твое тело, как хорошая одежда.

А теперь FAQ – как он едет? Нас ждет некоторое разочарование. Внешность задает высокую планку ожиданий, соответствовать которой RCZ, похоже, не в силах. Если суммировать, то он едет примерно как родственный 3008, то есть пресновато для машины с такой мощной харизмой. Не хватает сочного звука выхлопа, остроты повадок, провокационного подхвата. 156-сильный мотор и шестиступенчатый автомат обеспечивают нормальную динамику, а хочется ненормальной. Хочется дать газу и помести хвостом, но это вам не заднеприводный BMW 1. Через некоторое время за рулем острота впечатлений уходит, сменяясь ощущением добротной машины. Но этого ли ждешь от имидж-кара?

Он не любит скольжения. В обычных условиях их душит ESP, но если ее отключить, то, здравствуй, недостаточная поворачиваемость. А если занос, то с ручником.

Впрочем, при езде без скольжений он хорош: за счет широкого низкого кузова и «отвердевшей» подвески он идет через поворот, не шелохнувшись. Руль умеренно-информативный, педали так вообще прекрасные, особенно тормоза, а низкая посадка и плотное сиденье создают хороший контакт с машиной. В итоге если хочется шустрить – шустри на здоровье, а перегнешь палку – выручит ESP. По-моему, идеальные настройки для потенциальных клиентов, среди которых могут быть городские плейбои или, что вероятнее, жены и дочери состоятельных людей.

А подвеска – просто блеск. Вроде бы и кренов нет, и раскачки, но и тряски никакой. От профиля дороги остаются лишь самые острые амплитуды, да и то сложенные вчетверо. И я думаю, дело не столько в ходовой части, сколько в жесткости кузова: чем она выше, тем мягче можно сделать подвеску, тем меньше паразитных вибраций гуляет по салону. Едет RCZ монолитно, и вообще он очень… как бы это сказать…

Вот – он очень audish, то есть похожий на Audi. Та же мягкость повадок, хороший запас сцепления, качество материалов – если Peugeot создавала клона Audi TT, им удалось, более того, их клон получился душевнее прототипа. Жаль, не хватает ему механического безумия, а то был бы настоящий спорткар.

Напоследок

Не бывает машин мужских и женских, гейских и «натуральных». Все это суть механизмы, и в разные цвета их окрашивают сами владельцы. Настоящий мужик будет мужиком в Fiat 500, равно как настоящий гей не изменит себе, если сядет на Toyota Land Cruiser. И если вас тянет к машина из списка European Gay Car, это означает ровно то, что у вас хороший вкус, и ничего более. ИМХО.