Lada Priora – стоит ли она своих денег?

Любая информация про Lada Priora вызывает ожесточенные споры. Почему? Причин немало. Она входит в востребованную ценовую группу – около 300 тысяч рублей, и примерно четверть автолюбителей подбирает автомобиль такой стоимости. Ее успех или неудача окажет влияние на весь рынок, ведь ее предшественница – «десятка» – расходилась бодрее, чем любая иномарка: в прошлом году продано 173 тысячи. Наконец, АвтоВАЗ возлагает большие надежды на Priora. «Калина» пока не раскочегарилась, «классика» хоть и популярна, но уже на закате карьеры, и если Priora не пойдет, АвтоВАЗ ждет долгая полярная ночь – следующая большая премьера ожидается не раньше 2009 года.

Поэтому, когда один из автоцентров предложил нам протестировать Priora, мы согласились с удовольствием. Главный вопрос был не в том, похожа ли Priora на иномарку. Главное – стоит ли она своих денег?

Взгляд изнутри

Вот они рядом – «десятка» и ее сменщица. Кузовные зазоры у Priora явно меньше, и детали, в том числе фары и бампера, подогнаны чище, отчего кажется, что «десятка» немного растопорщилась. Правда перед нами еще не товарный образец Priora. Он из первой партии, предназначенный для тест-драйвов и устранения мелких недостатков. Но собрана она по обычной технологии на конвейере завода. Обещают, что и серийные Priora будут аккуратнее «десяток».

Дверь захлопывается с лязгающим звуком – металл по металлу. Зато сиденье довольно удобно: оно пожестче «десяточного», но хорошо спрофилировано, поэтому чувствуешь себя на своем месте: поясница подперта, плечи не висят. Сиденье ездит по наклонным салазкам – придвигаешься ближе, оно приподнимается, но отдельной регулировки по высоте нет. Руль регулируется по высоте, и, что приятно, в довольно широких пределах, а не по миллиметрам. Достаточно места и слева – дверь не стремится втолкнуть тебя внутрь салона. В целом сидеть удобно, и неискушенные дорогими иномарками водители, на которых и ориентирована Priora, освоятся тут быстро. Единственный ощутимый просчет по эргономике выплыл позже – при включении второй передачи рычаг уходит назад и вниз, а локоть упирается в появившийся между сиденьями подлокотник. Я даже попробовал ездить с поднятым подлокотником, но и это не помогло – он норовил упасть под руку.

Интерьер переработан полностью, но смотрится простовато. Впрочем, в этом есть плюс, например, панель приборов хоть и бесхитростная, но отлично читается, а вогнутое стекло не дает бликов. Понравилось управление климатом – привычная схема и удобные «барашки».

Что касается второго ряда, то при одинаковой с «десяткой» колесной базе здесь без изменений. Разве что на подушке сиденья появились застежки ремней безопасности, норовящие вгрызться в мягкие ткани седоков.

Моторика

Priora оснащается двигателем 1,6 литра, но это не совсем тот мотор, который устанавливали на «десятки», хотя оба относятся к новой серии с межцилиндровым расстоянием 89 мм (в нее также входят моторы для «Калины» 1,4 и 1,6 литра).

В «десяточном» варианте 1,6-литровый 16-клапанный двигатель развивал 89 л.с., но для Priora его модифицировали. Одним из приоритетов было снижение механических потерь и увеличение оборотистости. Например, за счет облегчения деталей: импортный поршень весит 235 г вместо 350 г, а в целом цилиндро-поршневая группа вместо с шатуном полегчала на треть (по данным журнала «Автомобильная промышленность»).

Шатун удлинился на 10 %, значит, снизились боковые нагрузки на поршень, от которых зависят механические потери. Улучшилось качество обработки сопрягающихся поверхностей. В результате пик мощности приходится не на 5000 об/мин, а на 5600, а максимальное значение составляет 98 л.с. Наряду с этим поработали и над экономичностью – до 11 единиц увеличена степень сжатия. В зависимости от настройки двигатель может удовлетворять экологическим нормам Евро III или даже Евро IV. При этом заявленный ресурс – 200 тысяч километров.

Как это великолепие работает на деле? Вполне адекватно заявке заводчан. Мотор действительно чуть бодрее «десяточного», и после 3500 тысяч в его характере появляется бодрость. Ураганный разгон? Конечно, нет, но в тех случаях, когда мы хотели оторваться от потока, это удавалось, хотя приходилось поработать рычагом коробки. Лично меня больше порадовала сговорчивость двигателя на низких оборотах.

Пару раз, забывшись, я ехал на одной четвертой передаче и автомобиль ускорялся с 30 км/час с динамикой, достаточной для умеренного городского ритма. По сравнению с «десяточным» мотором (1,6 литра) крутящий момент увеличен на 10 %, а если сравнить с калиновским 8-клапанным, то еще больше – на 21 %. Другими словами, в отличие от доморощенных тюнингеров, прибавку мощности вазовцы получили без потери тяговитости.

Не «десятка»

Если говорить о шасси, есть три аспекта, которые отличают Priora от «десятки».

Руль теперь с электроусилителем, так что парковаться стало легче. При этом с коэффициентом усиления не переборщили, а на скорости руль и вовсе становится тяжелее – регрессивная характеристика усиления. Оснастить гидроусилителем можно было и «десятку», но он, как известно, ухудшает топливную экономичность.

Ощутимо и другое новшество – тормоза. Замена главного цилиндра и вакуумного усилителя сделали их заметно острее. В начале хода педали машина обозначает готовность тормозить легким замедлением, а потом колодки прикусывают довольно отчаянно. На всех стадиях торможения под педалью чувствуется запас, и это вселяет уверенность. Хотя при такой настройке зимой неплохо бы иметь АБС, которой пока нет даже в качестве опции. Те, кого не раздражают тормоза иномарок, вроде Renault, будут замедляться без проблем. Я бы предпочел чуть более прогрессивную характеристику, хотя это вопрос привычки.

Но главный козырь Priora оказался в другом. Он относится к области, в которой вазовские инженеры должны понимать больше других. К области надежности управления на отвратительных дорогах.

Кинематика подвески Priora не изменилась, но машина получила новые стойки и отсутствовавший раньше задний стабилизатор поперечной устойчивости. Мы выбирали не самые благополучные в плане дорожного полотна улицы – отличный «музей» возможных изъянов. Здесь есть внезапные волны, откровенные выбоины, притопленные люки и бугры. Priora расцветает. Салон не кряхтит (за исключением пластмассового потрескивания над левым ухом), подвеска скрадывает отвратительность покрытия, и машина надежно цепляется за траекторию. Маршрутка, потерянно дрейфующая от центра проспекта по диагонали, вынуждает совершить резкий маневр, и Priora реагирует с убедительной поспешностью. Кстати, посигналить не удалось – кнопки не в ступице руля (там подушка), а по бокам, так что нужна привычка. На неприятных поперечных волнах не тормозим, и подвеска уверенно впитывает энергию, не позволяя машине раскачиваться или шкрябать об асфальт. Трудно сказать, насколько хватит ее ресурса при такой езде, но весенний асфальт машину не нервирует. В тест-драйве участвовал «двукратный» владелец «десятки» по имени Владимир, и после пробы руля он загорелся желанием купить Priora.

Priora – достойная замена «десятке»?

Да. Почти во всех дисциплинах Priora есть чем похвастаться перед «маманей» и в целом она оставляет хорошее впечатление. Концепция понятна – автомобиль, сделанный в России и именно для России. Отдельным плюсом является развитость сервиса АвтоВАЗа и отсутствие проблем с запчастями.

Однако при цене около 300 тысяч рублей Priora столкнется с конкуренцией. Это и пенсионеры рынка Daewoo Nexia и Chevrolet Lanos, бестселлер Renault Logan, неоднозначный Chery Amulet и новичок FIAT Albea. По ездовым качествам Priora подтянулась к ним вплотную, однако иного покупателя может отпугнуть такая «мелочь», как отсутствие кондиционера даже в качестве опций. А ведь есть еще разнообразный секондхэнд.

Целевая аудитория Priora вырисовывается четко – бывшие владельцы ВАЗов и те, для кого машина станет первой. Непритязательная, но грамотно сделанная Priora наделена качествами автомобиля на каждый день, сочетая их с практичностью и доступностью сервиса. И если она не унаследовала от предшественников нестабильное качество сборки, свою долю рынка она займет.

Стоит ли она своих денег? Да, набор качеств вполне достойный, но будь цена процентов на 20 пониже, шансов стать бестселлером было бы на порядок больше.