Проблемы с двигателями и отказ автопилота. Самолеты российских авиакомпаний стали ломаться на 13% чаще — на чем летать будем?

Больше двух лет российские авиакомпании находятся под санкциями. Перевозчики не могут в полном объеме ремонтировать зарубежные самолеты, а часть парка техники простаивает. За это время компании нашли способы работать с техникой своими силами или при помощи соседних государств, но о полной независимости от иностранных производителей речи пока не идет. На фоне сложностей с ремонтом напрашивается вывод, что перевозки становятся всё менее безопасными из-за износа техники. Наши коллеги из NGS.RU изучили сводки происшествий 2021 и 2023 годов трех крупнейших перевозчиков и сравнил данные — есть основания полагать, что аварий стало больше. Официальные данные По данным за 2023 год, на российском рынке авиаперевозок по пассажиропотоку лидировали три компании: «Аэрофлот» (25,2 миллиона пассажиров), S7 (15,9 миллиона) и «Уральские авиалинии» (9,4 миллиона). Авиакомпании «Победа» и «Россия» в подборку не вошли, так как это дочерние организации «Аэрофлота». Когда начались боевые действия на территории Украины, авиация стала одной из первых отраслей, в отношении которой ввели санкции. Например, Великобритания ввела ограничения против «Аэрофлота» уже на следующий день после начала СВО, 25 февраля. Тогда же производитель авиационных двигателей CFM уведомил российские авиакомпании о прекращении сотрудничества. Этими двигателями оборудованы Airbus A320 и Boeing 737, самые распространенные в гражданской авиации суда. В России их около 500. Спустя год после введения санкций авиакомпании отчитались о рекордном росте прибыли в 87,8 миллиарда рублей, что превысило показатель 2021 года в два раза. Эксперты считают, что рост прибыли стал возможен благодаря мерам господдержки на фоне ограничений. В начале 2024 года власти отчитались о снижении количества авиационных происшествий, вопреки неблагоприятным прогнозам. В 2023 году количество ЧП, связанных с поломками самолетов, в России сократилось на 25% по сравнению с досанкционным 2021 годом, сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров на Национальной выставке инфраструктуры гражданской авиации. — Год уже закончен, можно подвести итоги коммерческой эксплуатации самолетов более 5,7 тысячи килограммов — не произошло ни одной авиационной катастрофы, и это говорит о текущем уровне безопасности полетов. Количество авиационных ЧП снизилось на 25% по отношению к 2021 году, — цитировал Ядрова ТАСС. Тогда же министр транспорта РФ Виталий Савельев заверил, что беспокоиться за безопасность полетов нет оснований. — Отечественным авиакомпаниям осталось немного для выхода на объемы перевозок доковидного 2019 года в 128 миллионов пассажиров. В стране сейчас 1160 пассажирских воздушных судов, и в прошлом году было перевезено более 105 миллионов пассажиров, что на 2,5 миллиона больше, чем установили по плану, и на 10% больше, чем в 2022 году, — говорил чиновник. Информацию о проблемах российской авиации глава Росавиации назвал преувеличенной, заявив, что ситуацию раздувают западные СМИ. Неофициальная статистика В 2022 году Международная организация гражданской авиации (ICAO) пометила Россию красным флажком. Причиной стали возможные проблемы с организацией безопасности полетов, сообщалось на сайте учреждения. Ограничение приводит к тому, что любой аэропорт мира без объяснения причин может отказаться от обслуживания самолетов государства с этим статусом. ICAO — специализированное учреждение ООН, которое занимается разработкой и установкой международных норм гражданской авиации. СССР присоединился к этой организации еще в 1970 году, а Россия стала преемником Советского Союза в сфере этого соглашения. Несмотря на предостережения международной организации, Росавиация в конце прошлого года отчиталась о снижении авиационных происшествий. — За 11 месяцев 2023 года их количество с воздушными судами, перевозящими пассажиров и грузы, снизилось на 1,3% к аналогичному периоду прошлого года — до 0,67 тысячи случаев. Из них число ЧП, связанных с отказами авиатехники и двигателей, составило 0,4 тысячи случаев — на 2% меньше, чем в январе — ноябре 2022 года, — сказано в отчете учреждения. Количество ЧП, связанных с отказами авиатехники и двигателей, сократилось к ноябрю 2022 года на 18% — до 40 случаев, отметили в Росавиации. NGS.RU сопоставил данные двух ключевых периодов в российской авиации последних лет: 2021 года, до введения санкций, и 2023 года, когда ограничения уже активно действовали. При этом 2021 год стал первым после периода, который считали худшим в истории российской гражданской авиации из-за коронавирусных запретов. В основу легли данные Telegram-канала AVIAINCIDENT, который публикует сводки о происшествиях с самолетами с 2019 года. НГС изучил все сообщения, связанные с авиакомпаниями «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии». В статистику вошли только те случаи, которые можно связать с техническими неполадками: отказ двигателя, утечка топлива, отказ навигации, проблемы с гидросистемой, отказ тормозов. Большинство происшествий, которые вошли в статистику, привели к вынужденной посадке воздушного судна и последующему его отстранению от полетов до выяснения причин и ремонта. В подборку не вошли происшествия, не связанные с техническими неполадками: удар молнии в судно, животные на взлетно-посадочной полосе, сообщения о буйных, больных или умерших на борту пассажирах, столкновение с птицами. В общей сложности NGS.RU учел 447 аварийных ситуаций, которые подходят под описание технических неполадок. По данным за 2021 год, суда «Аэрофлота» 96 раз попадали в разные переделки. В 2023 году показатель увеличился до 106 — рост составил чуть больше 10%. Наиболее частые проблемы у авиакомпании связаны с неисправностями двигателей, реверсов и механизацией крыла. Также часто встречаются проблемы с шасси, системой кондиционирования и возвраты по техническим причинам. У S7 в 2021 году произошло 74 ЧП в небе или на взлетно-посадочной полосе, а в 2023 году — 90. Если верить сводкам канала, сибирская авиакомпания показала рекордный прирост количества неполадок — почти 22%. Самые частые проблемы связаны с техническими неисправностями, требующими возврата самолета, а также проблемами с закрылками, двигателями и реверсом тяги. Более стабильная ситуация у «Уральских авиалиний»: количество происшествий в 2021 и 2023 годах почти одинаковое — 40 против 41. При этом в 2023 году произошла посадка Airbus A320 в пшеничном поле в Новосибирской области. Росавиация пришла к выводу, что причиной ЧП стала ошибка экипажа, но первые сообщения гласили о неисправности гидросистемы. Если учитывать случай с A320, то прирост неполадок составил 2,5%. Наиболее часто встречаются отказы автопилота и проблемы с двигателями. Таким образом, в 2023 году произошло почти на 13% больше авиационных ЧП, чем в 2021-м. Есть ли надежда на российский рынок? Пример работы в условиях санкций среди российских авиакомпаний — S7. Ее компания S7 Technics первой в России научилась делать капитальный ремонт двигателей FM56-5 и CFM56-7, которые используются на Airbus A320 и Boeing 737NG соответственно. В условиях санкций спрос на ремонт двигателей CFM56 в России значительно вырос. В парке S7 Airlines насчитывается 43 самолета моделей Airbus A320/321 и Boeing 737-800, оснащенных этими двигателями. В целом российские авиакомпании эксплуатируют около 800 таких силовых установок. С осени 2022 года S7 Technics выполнила капитальный ремонт 12 авиадвигателей CFM56, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на материнскую компанию S7 Airlines. До введения западных санкций в марте 2022 года российские авиакомпании вынуждены были отправлять эти двигатели на капремонт за границу. При этом современность S7 стала одновременно и ее проблемой. Недавно НГС разбирался, почему простаивает около 25% всех Airbus авиакомпании: оказалось, проблема в новейших моделях Airbus A320neo и 8 A321neo, которые работают на двигателе PW1100. Эксперты рассказали НГС, что S7 получила двигатели со скидкой в обмен на возможность для производителя протестировать новую конфигурацию. В результате силовые установки оказались несовершенными. И если их эксплуатанты из других стран могли легко их заменить на доработанные модели, то S7 после введения санкций оказалась заложницей ситуации: ни вернуть, ни починить своими силами их теперь нельзя. По мнению экспертов, именно невозможность работать напрямую с производителем оборудования ставит под угрозу российскую гражданскую авиацию. — Это главная сложность, потому что детали придется возить в обход санкций через какие-то третьи страны, через, может быть, несколько третьих стран. Всё это — дополнительная сложность в финансировании. Добавляется сложность в логистике, увеличение времени на получение, на замену и так далее. И всё это действительно накладывает определенные ограничения, — объяснил НГС авиационный инженер и журналист Михаил Вахнеев. По словам другого собеседника НГС из числа представителей рынка авиаперевозок, российские компании имеют оптимистичные планы по внедрению отечественных самолетов. — На тех, кто производит наши самолеты, я смотрю оптимистично. Но вот сами они — люди пессимистичные. МС — хороший вариант, «Сухой» — тоже. Наши движки — это по большей части копии западного аналога. При температуре минус 50 градусов они завелись — это уже считается хорошим результатом, а вот на сколько циклов их хватит — вопрос. Если западный двигатель между ремонтами работает 6–7 лет, то наши двигатели выдерживают пока полтора-два года в хорошем случае, — говорит эксперт. Собеседник НГС предполагает, что российские авиакомпании могут поднять частоту полетов, если значительная часть бортов выйдет из эксплуатации. Но такой ремонт самолетов придется проводить еще чаще. Более оптимистичный прогноз об использовании отечественной техники дает глава дирекции института «Авиационная техника» Московского авиационного института Дмитрий Стрелец. По словам эксперта, мощностей для ремонта оборудования хватает не только у Москвы, где расположен S7 Technics. — В Казани создан крупный кластер по разработке материалов для авиационных конструкций. Особая экономическая зона «Алабуга» играет ключевую роль по созданию ПАН-прекурсора для углеродного волокна и самого углеродного волокна. В Комсомольске-на-Амуре создано современное производство авиационной техники. В Ульяновске, Казани, Обнинске, Воронеже — современное композитное производство, — говорит специалист. Дмитрий Стрелец добавил, что в условиях санкций необходимо развивать собственное станкостроение, модернизировать производственные мощности и активно готовить новые кадры. Впрочем, на отечественном рынке хватает и других проблем: например, «Аэрофлот» подал в суд на производителя российских самолетов Superjet-100 и МС-21.