Ралли-рейд глазами участников: главное – все живы

«Для меня это была очень тяжелая гонка в психологическом плане: было велико напряжение, поскольку все было в новинку – признается Алексей Игнатов, для которого «Шелковый путь» стал дебютом в ралли-рейдах. – По меркам классического ралли все происходит гораздо медленней, темп чтения стенограммы низкий, и порой важнее не скорость, а безошибочность прокладки маршрута. Приходится решать множество головоломок и делать это почти мгновенно. Плюс, иногда откапывать машину из песка. Это очень специфические соревнования».

На ралли «Шелковый путь» Алексей занял место штурмана в Mitsibishi Pajero дебютанта Евгения Чекалева (№177), а ко-пилот Алексея, Ярослав Федоров, ехал на другом «Падже» – техничке быстрого реагирования. Я уточняю, откуда вообще взялась идея участвовать в самом известном ралли-рейде страны?

Маршрут ралли «Шелковый путь-2012»: Москва – Рязань – Волгоград – Элиста – Майкоп. Финиш в Геленджике был перенесен из-за наводнения. Общая дистанция – 3859 км, из них 2083 км в боевом режиме.

«Женя Чекалев занимался в нашей школе водительского мастерства, – рассказывает Ярослав, – и сказал, что его интересуют ралли-рейды. Мы с Лехой о ралли-рейдах знали мало – наш конек, классические ралли, поэтому мы ответили ему, что со специфической подготовкой помочь не сможем, разве что дадим общие азы управления раллийным авто. А через некоторое время Женя неожиданно для нас купил рейдовый автомобиль, Mitsubishi Pajero Evo, который когда-то участвовал и финишировал в ралли «Дакар». И поскольку он никогда не участвовал в ралли-рейдах, он обратился к нам с предложением поучаствовать вместе, ведь у нас с Алексеем есть хотя бы опыт обычных ралли».

Почему «классические» раллисты захотели поучаствовать в рейде – соревновании на выносливость с элементами офф-роуда, общая протяженность дистанции которого составляет около 4000 км (в обычном ралли – порядка 400 км)?

«Я давно мечтал попробовать силы в ралли-рейдах, – говорит Алексей. – А тут предоставилась хорошая возможность, и хотя мы не имели особых спортивных амбиций, это была разведка боем».

Алексей Игнатов и Ярослав Федоров участвуют в международных соревнованиях не в первый раз: к примеру, в прошлом году состоялся их европейский дебют на ралли Du Var. Но теперь им предстоял новый вызов, потому что ралли-рейды сильно отличаются от того, к чему привык наш экипаж.

«Если в классических ралли мы составляем подробную стенограмму, прописывая каждый поворот, то здесь выдают дорожную книгу, где указан маршрут и основные препятствия, – продолжает Алексей. – Соответственно, встречаются сюрпризы, вроде неожиданных оврагов или камней. Но хуже даже другое: на некоторых спецучастках как таковой дороги нет или она делает множество развилок, поэтому едешь наполовину по дорожной книге, наполовину по электронному компасу, стараясь попасть в контрольные точки. К примеру, чтобы GPS-передатчик зафиксировал проезд контрольной точки, ты должен приблизиться к ней на расстояние 90 метров, и бывает, что поиск точки превращается в подобие лисьей охоты: пять-шесть машин елозят по барханам, пытаясь нащупать цель».

По барханам? Не все знают, но всего в паре тысяч километров от Москвы в Волгоградской области и Калмыкии есть настоящие пустыни с дюнами шокирующей высоты и «текучими» песками. Значительная часть маршрута ралли проходила по ним, и Алексей признается, что для него это стало отдельным испытанием.

«Чисто психологически в пустыне очень дискомфортно, – говорит он. – Никаких дорог, естественно, нет – едешь просто по направлению, кругом пески, точно ты в бескрайнем море, никакой конечной цели не видишь, что создает гнетущее ощущение. По пескам автомобиль идет очень тяжело: в иных местах на пониженной передаче скорость падает до 30 км/час. Останавливаться можно только на гребнях дюн и спусках. Если сбросил скорость на подъеме, можно смело отстегиваться и вытаскивать лопаты и траки. В пустыне прокладка маршрута – особое искусство. У тебя есть азимут, направление и все. Перед тобой вырастают дюны высотой с дом, пилот должен быстро оценить, может ли машина штурмовать препятствие или нет. Если нет – приходится уходить с направления в сторону иногда на несколько сотен метров, а потом пытаться нащупать маршрут снова».

Езда по дюнам требует особой техники пилотажа, и профессиональные пилоты обычно проходят спецподготовку в «песчаных» странах, вроде ОАЭ, как и Евгений Чекалев. «Есть много необычных приемов, позволяющих проехать по песку. К примеру, если машина начала зарываться, можно выбраться, используя песок, как домкрат, – говорит Ярослав. – То есть пытаешься тронуться вперед – песок насыпается под задний мост. Сдаешь назад – песок насыпается под передний. И так постепенно ты сам себя поднимаешь».

«У Pajero были гидравлические лапы под днищем, поэтому иногда на гребнях мы поднимали его за счет гидравлики, а потом копали снизу, практически заходя под него, – говорит Алексей. – Честно говоря, я был в легком шоке от всех этих песков, но опытные рейдовики сказали, что на самом деле это не пески, а так, разминка. Африканские дюны могут достигать высоты 10-этажного дома, образовывать воронки, а что бы проехать по ним, нужно досконально знать свойства разных типов песка и расположение «полок» внутри дюны, по которым можно взобраться наверх. Тонкостей много».

Участники ралли-рейда подразделяются на группы. Т1 – самая «раскрепощенная», куда входят сильно измененные полноприводные внедорожники, прототипы и моноприводные багги. Группа Т2 – серийные внедорожники, Т3 – модифицированные, Т4 – грузовые автомобили. Также к участию могут быть допущены автомобили, омологированные по системе SCORE (Группа Open) и «зеленые» автомобили на альтернативных источниках энергии.

В классических ралли скорость – самое важное, но ралли-рейды и длиннее, и дороги более разнообразные. Значит, тут скорость не имеет решающего значения?

«Топовые экипажи едут очень быстро, – говорит Алексей Игнатов. – Быть может, при прочих равных темп у них не так высок, как если бы это было классическое ралли, однако все равно скорости большие: на прямых они могут разгоняться до 200 км/час и выше. Но здесь, в рейдах, важно сохранить технику, не сбиться с маршрута и не застрять, поэтому не всегда скорость является определяющим фактором. Опытные люди сказали нам, что если мы проедем дистанцию без остановок и нигде не заблудимся, этого будет достаточно для попадания в тройку призеров из десятков машин. Но даже эта задача для первого раза оказалась очень сложной».

Для контроля скорости и положения активно используются GPS-технологии, причем они могли бы пригодиться для гражданских целей.

«Значительная часть маршрута – это перегоны между спецучастками по дорогам общего пользования, – рассказывает Ярослав Федоров. – Спортивный регламент разрешает на них движение со скоростью 110 км/час для техничек и 120 км/час для боевых машин. Ну, то есть формально нужно ехать по правилам, но спортивные штрафы начинаются с этих отметок. Так вот, в этом году все машины были оснащены специальными GPS-приборами, которые автоматически фиксируют превышение скорости сверх лимита даже на 1 км/час, и штраф за это – минимум 100 евро. Если топнешь сильно, можно сразу 400 евро схлопотать. Каждый случай фиксируется отдельно, так что один экипаж в первый день привез штрафов на 13 000 евро, многие по 1000 евро (штрафы были отправлены пострадавшим в Крымске). Система, конечно, очень дисциплинирует, поэтому всю дорогу следишь за спидометром – в случае превышения GPS-прибор краснеет, но, к сожалению, не издает ни звука».

Я удивляюсь: почему же тогда жители Волгоградской области так жаловались на безумную езду «шелкопутчиков»? Оказывается, наложилась спортивная специфика.

«Ну, понимаешь, строгое соблюдение лимитов – палка о двух концах, – продолжает Ярослав. – Всем хочется приехать на бивуак поскорее, чтобы отдохнуть и подготовить технику, а обычные автомобили едут на скорости примерно 100 км/час. И представь, как сложно их обгонять, когда твой лимит 110 км/час и ты не можешь превысить даже на один км/час. Вот и начинаются обгоны в поворотах, через сплошную, по обочинам – везде, где есть физическая возможность. Формально соблюдаешь скоростной режим (почти), но, разумеется, создаешь опасность. Между техничками вообще завязалось свое соревнование: все едут на 109 км/час и норовят сделать друг друга в каждом повороте». (Смеется.)

Алексей Игнатов и боевой Pajero

Спутниковые технологии используются для фиксации прохождения контрольных точек, а также в экстренных случаях. «В машине есть прибор, который передает данные о скорости и расположении автомобиля, а также фиксирует перевороты и сильные перегрузки, – говорит Алексей. – Поэтому как только ты врезался куда-то, данные передаются во Францию (организаторы ралли – французы, те же, что у Dakar). Если все окей, нужно нажать специальную кнопку, чтобы не беспокоить службы помощи. Также сигнал об аварийной машине передается соседним экипажам, чтобы они не смели его – из-за пыли видимость бывает очень плохая. В случае серьезных аварий на место тут же вылетает вертолет».

«Помощь техничек и зрителей на спецучастках запрещена, – продолжает Ярослав. – Поэтому если что-то случается, допустим, застревание, остается уповать на себя или другие экипажи – взаимопомощь очень развита. Есть видео, где три КАМАЗа тянут соперника из трясины. Поскольку технички не могут оказывать помощь, богатые команды используются машины-доноры: это полностью боевые автомобили, идентичные основным, которые едут как участники и примерно в их темпе. Если с боевой машиной что-то случается, «второй номер» оказывает помощь вплоть до того, что могут снять какие-то узлы – подвеску, коробку – и переставить на основную машину».

Техничка, мобильная техничка и боевой автомобиль Чекалева и Игнатова

Я интересуюсь, какие же тогда бюджеты у крупных команд, если они могут пустить одну боевую машину на «органы»?

«По бюджетам – это вообще ужас, – говорит Алексей. – Счет начинается от сотен тысяч евро на экипаж. Даже стартовый взнос за каждого участника – от пилота до механиков – составляет 1500 евро».

Ярослав добавляет: «Богатые команды творят чудеса на сервисе: грубо говоря, «Шелковый путь» – это гонка бесстрашных пилотов и гигантских бюджетов. К вечеру на бивуак приезжает убитый автомобиль, который к утру собирают заново и так – каждый соревновательный день.

Ралли-рейд – во многом гонка на выносливость техники, и поломка в дороге часто означает сход или крупную потерю времени. Искушение воспользоваться помощью своей технички велико, но это запрещено. А как судьи узнают, если экипажу была оказала нелегальная помощь?

«По GPS-приборам, – поясняет Ярослав. – Если в момент прохождения спецучастка координаты боевой машины и технички неожиданно совпали, это будет интерпретировано, как помощь. На самом деле лазейки есть: условно говоря, пусть у машины сломался привод, с собой запасного нет. Связываются со своими, потом один из членов экипажа отходит за дюну «по нужде», и там чудесным образом лежит точно такой привод. Кроме того, никаких ограничений нет для автомобилей прессы, которые часто используют для помощи, конечно, неофициально».

Бюджетов, позволявших хоть как-то приблизиться к лидерам, у Евгения Чекалева, Алексея Игнатова и Ярослава Федорова не было, так что ехали они на не самом свежем «Паджеро», который и стал слабым звеном.

«Вообще машина когда-то была очень конкурентоспособна – говорит Алексей. – Но мало того, что сейчас она устарела, она была в состоянии, далеком от идеала. Пробег «Шелкового пути» составляет порядка 4000 км – по меркам классического ралли это дистанция, после которой машину можно списывать. Так и здесь: чтобы доехать до финиша, на старте нужен абсолютно новый, тщательно проверенный автомобиль. Перед продажей Евгения заверили, что автомобиль полностью готов к старту и не требует дополнительной подготовки, на деле же оказалось, что наш «Паджеро» был, мягко говоря, не в пиковой форме, и проблемы были на каждом спецучастке, вплоть до отказа тормозов. Сошли мы в итоге из-за проблем с электрикой».

Впрочем, спортсмены рассматривали соревнование как погружение в мир ралли-рейдов, подпитываемое любопытством.

Третий член экипажа - поросенок Porky

«Сама роль штурмана для меня была непривычной, и я бы с удовольствием проехал «в руле», – говорит Алексей. – Но в целом я доволен, поскольку очень давно мечтал посмотреть на мир ралли-рейдов изнутри. Это получилось на 100%, за что наше горячее спасибо Евгения Чекалеву».

Ярослав делится впечатлениями о быте гонщиков. «Ралли международное, и обслуживание на высшем уровне: еда, горячий душ, волейбольная площадка, «аниматоры». Бивуак под Волгоградом был в чистом поле около аэродрома, «население» – 1500 человек в палатках, но нигде не было очередей или хаоса. Были медицинские машины: отдельно рентген, отдельно УЗИ, отдельно операционная – в наших больницах такой роскоши нет. Каждый участник получал браслет с микрочипом, где есть индивидуальная информация, вплоть до медицинской карты».

Спрашиваю о том, какое впечатление произвели остальные участники ралли?

«Больше всего впечатлила команда «Камаз-Мастер», – говорит Ярослав. – Уровень просто невероятный: даже машины они выставляют в линеечку до миллиметра. В каждом действии чувствуется профессионализм планетарного масштаба. У команды есть свой мануальный терапевт – профессионал, который на бивуаках работает с членами экипажей, поскольку нагрузки на позвоночник и мышцы очень большие. Кроме того, КАМАЗ очень заботится об имидже команды: когда я снимал любительское видео, подошел их пресс-атташе и попросил, если вдруг (ну мало ли) кто-то из членов команды сматерится, не пускать это в эфир. Но они не матерились». (Смеется.)

Подумав, Ярослав добавляет: «И еще во время ралли неизменно распирала гордость за нашу страну, поскольку это автоспортивное событие мирового масштаба, а Россия с ее территориями и разнообразным рельефом просто обязана иметь такое ралли».

Был на «Шелковом пути» и экипаж Ё-мобиля, но о нем Алексей высказался как-то скептически: «Да по большому счету это просто ралли-рейдовых прототип, имеющий немного общего с серийным Ё-мобилем. Скажем, он ближе к прототипу Mitsubishi, только мотор – от BMW».

Ну и как, не появилось ли желание переквалифицироваться в рейдовиков?

«С точки зрения бюджета эти ралли для нас пока за гранью понимания, – говорит Ярослав. – Поэтому пока бесполезно даже рассуждать о такой возможности».

«Да и сама спортивная составляющая показалась мне странной, – говорит Алексей. – В классическом ралли все очень быстро, и за 20 км спецучастка ты получаешь больше драйва и адреналина, чем здесь за полдня. В рейдах встречаются очень длинные перегоны, которые откровенно утомляют – условно говоря, первые дни от Москвы до Рязани и от Рязани до Волгограда мы преодолели по обычным дорогам с соблюдением правил, это было больше похоже на какой-то автопробег. Не так динамичен и режим движения: скорость на грунтовых дорогах заметно ниже, чем в классических ралли, поскольку мчать на предельной скорости вслепую (без стенограммы) небезопасно, в песках тоже особо не разгонишься: нужно хорошо ориентироваться и обладать навыками преодоления бездорожья. В целом гоночные навыки имеют значение лишь для топовых экипажей, которые действительно едут на грани, а для экипажей нашего уровня важнее в первую очередь не застревать и не плутать. Хотя все это вместе дарит незабываемые эмоции и ощущения, несмотря на то, что мне ближе классические ралли».

Напомню, что парни продолжают участвовать в Кубке России по ралли, выиграв четыре гонки из четырех, в которых выступали. Для взятия кубка нужно хорошо проехать финал в Краснодарском крае.