Проблема не в «Газелях», а в водителях

Планы автотранспортных предприятий по замене в сфере услуг маршрутного такси морально устаревших «Газелей» на более современные и комфортные микроавтобусы зарубежного производства вполне объяснимо встречают полное одобрение населения.

Напомним, как уже сообщал 72avto.ru, в этом месяце самое крупное тюменское предприятие маршрутного такси – «Отечество» запустило 10 автобусов Hyundai County вместимостью 25 пассажиров (18 сидячих плюс семь стоячих мест), на подходе еще 20 машин. Работают иномарки и в других автопредприятиях города. Пока их немного. Тем не менее городские власти рассчитывают со временем полностью заменить «Газели». Предполагается, что на это уйдет пять-шесть лет. Идея введения удобного, комфортного, вместительного и безопасного пассажирского транспорта безусловно хороша, признают специалисты. Однако ее воплощению препятствует ряд системных проблем, которые вряд ли будут решены в обозначенные сроки.

Для начала уточним, что именно автомобильный рынок предлагает взамен горьковских 13-15-местных микроавтобусов. Выбор не ограничивается только корейской маркой. Среди подходящих вариантов также микроавтобусы Peugeot, Ford, Mercedes. По своим габаритам и вместительности они, как и Hyundai, отлично подходят для работы в городе. Не слишком большие размеры позволяют маневрировать на узких улицах, салон рассчитан на 17–18 сидячих мест плюс пространство для стоящих пассажиров. Предлагаются на рынке также китайские микроавтобусы, но они, по мнению экспертов, слишком громоздкие и неповоротливые. У английских автомобилей Maxus обратная проблема – они по своим характеристикам похожи на «Газель», поэтому вряд ли приживутся, хотя и значительно дешевле, чем те же Ford или Hyundai.

Если говорить о ценах, то стоимость Hyundai около полутора миллионов рублей, Peugeot Boxer и Ford Transit стоят в районе 1,2 миллиона рублей, 13–14 местный Maxus – 700–800 тысяч, в то время как новая «Газель» стоит примерно 450 тысяч. «Иномарка окупается дольше, но и уровень их амортизации в два раза выше: если «Газели» для нормальной работы хватит максимум лет на пять, и затем владелец будет больше ее ремонтировать, чем работать, то иномарка без проблем отъездит по маршруту все 10 лет», – говорит генеральный директор АТП «Отечество» Алексей Савчук.

Менее оптимистичен в прогнозах его коллега, генеральный директор УПК «Автомобилист» Алексей Шукшин: «Стоят иномарки раза в три-четыре больше, и транспортники с ними еще намучаются. Как бы ни были хороши эти машины, они все равно ломаются, а ремонт и обслуживание иномарок будет обходиться значительно дороже. И с их рыночной ценой не исключено, что окупаться такие автомобили будут в течение всего срока службы».

Привычными стали сводки ДТП с участием маршруток, в которых в больших количествах гибнут и калечатся пассажиры. Россияне успели прозвать «Газели» автомобилями-убийцами, поскольку авария даже на небольшой скорости может стать фатальной для большинства пассажиров. Однако Алексей Савчук по этому поводу заметил, что прежде всего следует говорить о проблеме не автомобиля, а того, кто им управляет. Солидарен с ним и Алексей Шукшин: водительские кадры сегодня не отвечают требованиям пассажирских перевозок.

На этом рынке работают в основном частные предприниматели, которым принадлежат одна или несколько машин. Крупные АТП Тюмени, такие как «Отечество», «Автомобилист», «Автопромсервис», «Караван-Авто», «Ротор», «Автолинии», «Автолюкс» и другие, разыгрывают маршруты на тендерах, а затем заключают договора с частниками, которым автопредприятия оказывают услуги по обслуживанию, техническому контролю транспорта, медицинскому освидетельствованию водителей, благо на базе этих предприятий работают медицинские кабинеты с лицензированными специалистами. Все это обязательные условия для получения права работать в сфере пассажирских перевозок.

Это выгодно и предприятиям, которым не надо приобретать и содержать на балансе автомобили, нанимать большой штат водителей. Так, «Автомобилисту» принадлежит 41 график, на которых работают только «Газели». Мощности позволяют обслуживать до 70 маршруток. Каждый предприниматель ежемесячно платит 4200 рублей с одной машины (собственных маршруток у предприятия нет). Во многих других АТП, которым приходится арендовать базу, эта сумма как правило выше. Всего в городе работают около 600 маршрутных такси. И в водители, по свидетельствам работников этой сферы, из-за кадрового дефицита берут практически всех подряд, лишь бы было водительское удостоверение категории D.

ГИБДД области регулярно проводит профилактические мероприятия для обеспечения безопасности пассажирских перевозок. Да и сами пассажиры всегда имеют возможность пожаловаться на недобросовестных перевозчиков. Однако кардинально это проблему не решит, уверены руководители автопредприятий. Алексей Шукшин признает: число водителей категории D, работающих в маршрутных такси, ограничено, они ходят по кругу из одной компании в другую. И со временем ситуация с подбором кадров вряд ли улучшится. С 1 февраля изменились программы переподготовки водителей, в том числе и на категорию D. Обучение водителя этой категории сегодня стоит от 60 (если переучиваться с категории В) до 200 (если учиться с нуля) тысяч рублей. Прежде всего, это связано с количеством обязательных часов практики.

А ведь в водители идут люди из не самых обеспеченных слоев населения, говорит Алексей Шукшин. Поэтому желающих, а главное – способных выложить такие деньги за обучение, почти нет. В итоге, как замечают пассажиры маршруток, нередко водителями становятся гости из соседних республик СНГ, которые порой имеют весьма своеобразное представление о ПДД и правилах перевозки пассажиров. Не будем забывать, что доход водителя зависит от его расторопности на маршруте. А это означает привычные уже гонки с риском для жизней людей, превышение лимита пассажиров, что также не соответствует нормам безопасности, другие нарушения.

«И вот представьте, мы пересадим этих водителей на «Форды» и «Хюндай», – говорит Алексей Шукшин. – Они будут бить их так же, как сегодня разбивают «Газели». Мы со своей стороны пытаемся работать с водителями: проводим собрания, инструктаж, но серьезно повлиять на их работу не можем».

Бытует мнение, что водители маршруток очень неплохо зарабатывают. Алексей Шукшин считает, что для привлечения квалифицированных кадров в эту профессию зарплата у водителей должна быть выше. Это тяжелый труд, связанный с эксплуатацией средства повышенной опасности, с большой ответственностью за жизни и здоровье других людей. При соответствующей оплате труда в эту профессию придут квалифицированные адекватные люди, которые будут дорожить своим местом, а значит будут заинтересованы в безопасности перевозок и соблюдении всех требований и правил.

Ни для кого не секрет, что сегодня частные владельцы маршрутов занижают официальные заработки своих водителей, уходят от налогов и перечислений. Если же работать цивилизованно, по закону, то есть содержать стоянку, полноценный автопарк, сопутствующую инфраструктуру, платить «белые» зарплаты, обеспечивать страховку, соцпакет, то работа по нынешним тарифам может оказаться убыточной. Тем более если заставить предпринимателей покупать дорогие иномарки, вместо доступных «Газелей».

Специалисты сетуют, что в этот бизнес часто приходят люди, не знакомые с его спецификой, рассчитывающие на быстрое и легкое обогащение. Они рассуждают так: чего проще – купил в кредит «Газель», взял первого попавшегося водителя, а дальше только деньги с пассажиров собирай. На самом деле необходимо соблюдать массу требований управления автодорожного надзора, ГИБДД, проводить стажировку, инструктаж и прочую работу с водительским составом, в том числе по вопросам культуры обслуживания, технический контроль транспорта и т.д. и т.п. Повторимся, что речь идет о средствах повышенной опасности. «Мое мнение – в этой сфере должны прежде всего работать настоящие специалисты в области автомобильного транспорта и пассажирских перевозок. Тогда и можно будет вести речь о повышении качества услуг и появлении современного удобного транспорта», – считает Алексей Шукшин.