27 мая среда
СЕЙЧАС +14°С

Porsche Panamera. Пять метров спорткара

Panamera отнюдь не выглядит новой, однако при ее создании специалисты не оставили камня на камне от предшественницы.

Поделиться

Прикрытая пластиковой крышкой, на центральном тоннеле Porsche Panamera затаилась кнопка SOS – та самая «Эра-Глонасс». То есть «Панамеру» грохнули на сертификационном краш-тесте и установили систему, а Lada Granta до сих пор щеголяет без «эры», используя лазейку в законодательстве. Патриотично, что сказать.

Это, кстати, новая Porsche Panamera. И если вы приняли ее за рестайлинг, я вас не сужу, потому что наступил на те же грабли, пока не включил слайд-шоу «было-стало». И, кстати, сегодня это тренд: новый Audi A4 трудно отличить от предшественника, BMW 5 как две капли похож на BMW 7... Новый дизайн придумывает тот, у кого старый плох.

В случае с «Панамерой» разница в нюансах: профиль стал более гладким, деталировка – отчетливей, капот удлинился, и в целом Panamera визуально полегчала. Сеанс аутотренинга закончен.

Забавно, что визуальное «полегчание» не вылилось в реальное, несмотря на беззастенчивое использование алюминия. Кузов действительно стал легче, но по оснащенности системами с приставками гидро-, электро-, пневно- и, возможно, нано- Panamera бросает вызов истребительной авиации, поэтому масса пятиметрового фастбэка колеблется около отметки 2 тонны...

К слову, Panamera стала первым автомобилем VAG на новой платформе MSB, поэтому дебют модели совпал с дебютом нового шасси, которым Porsche в скором времени поделится с Bentley и, вероятно, другими топовыми «вагами».

Читая пресс-релиз Porsche, я хотел пожать руку каждому сотруднику фирмы за количество труда, вложенного в новую Panamera. Удавалось ли им поспать? Помнят ли их дети? Новая структура кузова, новые подвески, новая линейка моторов, новый восьмиступенчатый робот PDK, новый интерьер... Принцип «до основания, а затем...» еще работает, пусть и маскируется экстерьерным дизайном.

А вот интерьерный дизайн не требует фотороботов для сличения, потому что изменился весьма. И я не уверен, в лучшую ли сторону, но тут сказывается моя персональная нелюбовь к тачскринам. А главное, не хватает «клавесина» на центральном тоннеле, который у прошлой Panamera, быть может, не был столь уж удобным, зато сочился самобытностью. А «Порше» – это ведь как раз про самобытность.

Сейчас тоннель разбит на зоны, половина клавиш стала сенсорными, а верховодит огромный тачскрин, который отчасти дублируется «горячими клавишами», например, для быстрой настройки жесткости подвески.

Понятно, что регулировка громкости выхлопа или баланс магнитолы не требуют ежесекундного вмешательства, а сам тачскрин с удобной главной страницей (выведено все важное) продуман, протестирован и одобрен всеми инстанциями. Но мне не хватает какого-нибудь старомодного регулятора, вроде аудивского MMI, чтобы не целиться каждый раз в черную гладь, а потом сверяться – попал ли?

Я даже осмелюсь придраться к мудрености некоторых решений, например, громкость звука регулируется либо кнопками на руле («бочонок» удобнее), либо как раз «бочонком», но расположенным за селектором робота и не вполне привычным. А расположенный рядом кругляш, который напоминает ручку регулировки звука, управляет горизонтальным скроллом в меню. М-м-м-м. Мудрено.

Да ну их, эти тачскрины. Пусть у «Панамеры» отличная камера заднего вида с системой кругового обзора, пусть навигатор рисует трехмерные дома, пусть можно изучить любой город с помощью погружения в виртуал Google Street View (а потом не поехать, потому что все уже видел). Но Porsche – это другая история.

Посадка настолько низкая и плотная, что минимальным самовнушением оказываешься в 911. Запуск мотора – псевдоключом слева от руля. Выхлопная выдает голодный рык. Все регуляторы – в режим «Нормал», чтобы получить базу для сравнения.

Психику перегружает ценник за 10+ млн рублей, поэтому первые километры я еду без заразительности, и никакого антагонизма с автомобилем не возникает. Он кажется умиротворенным и почти сонным, ничем не выдавая своего потенциала. В этом аспекте он напоминает Cayenne Turbo, который тоже не склонен выпячивать мускулы, как те качки, которые всю зиму тренировались, а теперь типа невзначай идут по центру города без майки. Нет, «Порше» надел строгий костюм и с подозрительной органикой вышагивает, как типичный седан представительского класса.

Но ведь он не седан. Найдя безопасную дорогу, я пытаюсь поддать, чуть пошире отъезжаю к обочинам, чуть круче забираю в повороте... Но что-то мешает: «Может быть, трое детей, а может быть, директор школы», – поет как раз Чиж. Реакции на руле – абсолютно неестественные, рваные, расслоенные, будто «Панамерой» управляешь не только ты.

Так и есть: подруливать помогает (вернее, мешает) система удержания в полосе, которая, к слову, может заложить весьма крутой поворот, если у вас хватит духу отпустить руль перед крутым поворотом. Но на дорогах с облезлой разметкой система кажется назойливой, а при активной езде вселяет в тебя неуверенность. С автошколы не люблю, когда кто-то притормаживает за тебя, а тем паче хватается за руль. Отключаю Lane Assist, который, наверняка, замечательно ассистирует на немецких автобанах, но не у нас.

Черт возьми, даже без «ассиста» Panamera не кажется обрывистой, как тот же 911. Гигантский запас сцепления и почти плоская езда в поворотах, помноженные на менее острый, чем у 911, руль, окончательно отчуждают тебя от физики твердых тел, создавая двусмысленное чувство виртуальности. Трехзначные цифры на спидометре выглядят не страшнее, чем счет в игре.

Ладно, раз уже здесь рулит не водитель, а тачскрин, останавливаюсь и лезу в меню. Переключаю настройки подвески и двигателя в режим Sport.

И да! Может быть, это эффект плацебо, но Panamera стряхивает сонливость, и в характере появляется... нет, не резкость, скорее, твердость и монолитность, за которые мы любим Porsche. Исчезает расслабленность руля около нейтрального положения, коробка держит пониженные передачи, двигатель перестает глохнуть при остановках (старт-стоп).

И все же Panamera не из тех машин, что испытывают вашу богобоязненность в каждом повороте. Наоборот, чтобы поехать быстро, нужно отчетливое волевое усилие и некоторая размашистость в работе рулем и газом.

Я не знаю, как ездит двухтонный Bugatti Veyron, но пока я не встречал машину с такой массой, которая бы вселяла ощущение легкости бытия, как родстеры или купе. Panamera не стала исключением, и когда она наваливается плечом на поворот, уравновешивая себя за счет электромеханического активного стабилизатора, ты слишком отчетливо понимаешь, каких усилий стоило инженерам создать иллюзию остроты. Дети их точно забыли. Впрочем, пусть в некоторых ракурсах «Панамера» выглядит похожей на купе, мы ведь понимаем, что речь о пятиметровом фастбэке, рост которого не предполагает изворотливости карлика-акробата.

Переключение режимов меняет жесткость подвески, но чтобы заметить разницу, нужна достаточно тряская дорога. Тогда при выборе спортивных режимов зазубрины станут более отчетливыми, но разница больше в нюансах. Я бы выбрал Sport как наиболее удачный по соотношению комфорта и остроты.

2,9-литровый битурбомотор – новый и, разумеется, захайтеченный до безлимита. Например, помимо системы регулировки фаз газораспределения на каждом из четырех валов есть система двойных кулачков, которые работают на высоких или низких оборотах/нагрузках.

Мощность в 440 л.с., полный привод с приоритетом задним колесам, робот PDK с агрессивными настройками (дни механики на спорткарах сочтены)...

Вот мы переваливаемся через крутоватый выезд с грунтовки, пропуская летающую на 100 км/час «газель». Несколько секунд – и она уходит в перспективу. Газ в пол, и перспектива выгибается линзой, а «газель» словно подтаскивает к тебе невидимый крюк, да с такой яростью, что можно обогнать на одном дыхании.

Но пусть разгон до 100 км/час занимает у Panamera 4S менее 4,5 секунд, в душу мне больше запали как раз обгоны. Пристроишься за фурой, увидишь просвет, нажмешь, и Panamera, не скидывая вниз передачи, словно электромобиль, обгавкивает жертву во всем блеске своих ньютоно-метров. А смачный залп выхлопной системы на переключениях настолько громкий, будто «Панамера» в приступе азарта отстрелила жертве бампер.

Моим фаворитом среди Porsche остается святая троица 911, Cayman, Macan, каждый из которых абсолютно самодостаточен. Почему кто-то должен выбирать Panamera вместо, например, 911? За просторные задние сиденья с индивидуальным тачскрином, за большой и удобный багажник, за пневмоподвеску с режимом «лежачий полицейский» (+20 мм просвета). Но главное, за возможность безнаказанно сидеть с планшетом на втором ряду, потому что Panamera допускает применение наемного водителя, в отличие от трех перечисленных спорткаров.

В России, понятно, ее наголову переиграет Cayenne, который к истинным ценностям Porsche имеет отношение несколько опосредованное, зато к российским – самое прямое: «жып», универсал, физкультурник. Panamera – это тот же Cayenne, но для тех, кто все-таки ценит историю Porsche и подлинные добродетели марки. Но почему-то хочет ездить на втором ряду.

Благодарим «Порше Центр Челябинск» за помощь в подготовке материала.

оцените материал

  • ЛАЙК0
  • СМЕХ0
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Пока нет ни одного комментария. Добавьте комментарий первым!