Ничего нового на топливном рынке не происходит – все повторяется год от года, как под «копирку», уверяют эксперты. Просто люди вспоминают об этом, когда происходят какие-то катаклизмы и вопрос цен на бензин встает более остро. Очередной такой виток «интереса» граждане проявили в ноябре прошлого года, когда в Тюмени и других городах прошла акция протеста против повышения цен на бензин.

Такие народные выступления периодически повторяются в большем или меньшем масштабе, но особого влияния на ситуацию и на стоимость бензина не оказывают. А те, от кого зависит принятие решений в этом вопросе, от народа весьма далеки, отмечает ряд экспертов. Вот и в начале этого года автомобилисты с тревогой ожидают очередных изменений цен. Свое мнение о том, почему формирование цен на бензин в стране, являющейся одним из крупнейших добытчиков топливного сырья, на первый взгляд не поддается здравому смыслу, в интервью корреспонденту 72.ru высказал вице-президент Тюменского топливного союза, член Совета директоров Российского топливного союза Юрий Мельников.

Напомним, Тюменский топливный союз объединяет независимые компании, работающие на розничном рынке автомобильного топлива. И у представителей этого объединения есть немало вопросов к крупным игрокам рынка, которые, по мнению частных продавцов, используя свое влияние, устанавливают на этом поле выгодные только «гигантам» правила игры.

– Вы поймите, Россия – это такое государство, в котором на сегодняшний день нет рыночного формирования цен на нефтепродукты. Или цена нереально завышается, или устанавливается под воздействием властей. Например, в начале 2011 года премьер-министр погрозил пальцем – тут же государственные компании отреагировали. Но экономических предпосылок для тех действий, которые совершают на рынке крупные нефтяные компании, чаще всего нет. В основном это продиктовано политическими мотивами, а порой просто личными интересами определенных структур. И иногда ничем иным, как беспределом, формирование цен на бензин, продукт, от которого очень многое зависит в экономике страны, не назовешь.

– Что собой представляют независимые компании на рынке топлива?

– Это владельцы АЗС, осуществляющие реализацию автомобильного топлива, которые не входят в состав вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК). В Тюмени таких ВИНКов представлено две: это ОАО «Газпромнефть» (бывшая ОАО «Сибнефть») и ОАО «НК ЛУКОЙЛ».

– И как у вас складываются отношения с ними?

– На самом деле отношения в целом неплохие, как на уровне тюменского региона, так и у Российского топливного союза. Мы активно сотрудничаем в части противодействия нарушениям закона со стороны всевозможных надзорных органов, совместно участвуем в работе различных комиссий, в разработке законодательной базы в нашем сегменте.

– В том числе и на местном уровне?

– Ну, на уровне области нет особой потребности сегодня что-то менять. Власть, особенно вследствие кризиса, занята другими проблемами, например, как сохранить рабочие места, снизить социальную напряженность и так далее. В топливном бизнесе таких проблем нет. Он сродни продуктовой сфере: человек никогда не перестанет употреблять пищу и ездить на автомобиле – он может сократить количество поездок, но совсем от транспорта не откажется.

– И в то же время между частниками и монополистами остаются непреодолимые разногласия.

– Это то, о чем я уже сказал: необоснованное никакими рыночными предпосылками резкое повышение оптовых цен или понижение розничных. Повторюсь, это наша национальная особенность. У нас цена на нефть внутри страны может падать, а на бензин – расти. Как это было, например, год назад, когда стоимость тонны нефти снизилась почти на 1200 рублей, а нефтепродукты подорожали на 500 рублей за ту же тонну. Хотя по экономическим предпосылкам должны были подешеветь на полторы-две тысячи, ну на тысячу рублей однозначно. Но Россия – страна парадоксов. Просто захотелось так кому-то или кто-то с кем-то договорился.

– Значит, кому-то это выгодно.

– Ну это же очевидно. Лакмусовой бумажкой для формирования цен на нефтепродукты прежде была нефтяная компания ОАО «Башнефть», которая принадлежала правительству Башкирии. С ней работало много так называемых «давальцев» – это те, кто покупал нефть на свободном рынке, отдавал ее на переработку на ОАО «Башнефть», получал готовый нефтепродукт и сам его реализовывал. Если «давальцы» видели, что происходит «затоварка» рынка нефтепродуктами, то понижали цены, если образовывался дефицит – повышали. То есть была настоящая рыночная экономика – цена регулировалась спросом и предложением.

Однако когда ОАО «Башнефть» купила АФК «Система», то от всех «давальцев» избавились. ОАО «Башнефть» превратилась еще в одну вертикально-интегрированную компанию наподобие «Газпромнефти». В настоящее время ничто не мешает им всем договориться о некой единой политике. И теперь независимо от того, повышается цена на нефть или понижается, цена бензина живет своей жизнью. Когда им надо, они ее повышают, если премьер-министр пожурит – понизят, потом опять поднимут. На самом же деле государство своими нормативными актами само провоцирует такую ситуацию, стимулируя рост экспорта и создавая искусственный дефицит нефтепродуктов внутри страны.

– И что же, никто не пытается это изменить?

– Да уже тысячу раз об этом говорили: и в Минэнерго, и в Минэкономразвития, и в Федеральной антимонопольной службе. Президент Российского топливного союза Евгений Аркуша входит в состав всевозможных комиссий и комитетов, и вообще к его мнению многие прислушиваются, в том числе и в ФАС. Но изменить ситуацию не удается.

Вот, например, сегодня оптовая цена дизельного топлива равна стоимости 95-го бензина, а в некоторых регионах даже выше. Для тех, кто не очень хорошо разбирается в соотношениях цен на рынке нефтепродуктов, поясню, что себестоимость производства дизельного топлива процентов на 30 ниже, чем себестоимость производства 95-го бензина. Почему в итоге так происходит, я думаю, теперь уже все понимают.

Мы знаем, что дефицит на внутреннем рынке создается в основном в связи с ростом экспорта. Как только мировые цены растут, весь продукт отправляется на экспорт. Однако для стабилизации внутреннего рынка этот процесс государство могло бы регулировать более грамотным установлением пошлин, введением квот, чтобы и экспорт оставался выгодным, и внутри страны цены на нефтепродукты были бы разумными и рыночными. Но этого не происходит. А потом правительство возмущается, почему у нас необоснованно растут цены на бензин и дизтопливо. И цены снижаются по их указанию. Ну и о каких рыночных отношениях мы можем говорить?

– Давайте перечислим всех, кто, как вы говорите, входит в лобби крупных компаний, играющих с ценами?

– Помимо названных «Газпромнефти», «ЛУКОЙЛа», примкнувшей к ним «Башнефти» это «Роснефть» и «Сургутнефтегаз». Это те, в чьих руках сосредоточена добыча, вся переработка и значительная часть розницы. По официальным оценкам, вертикально интегрированным компаниям принадлежит около 35–40 процентов розничного рынка топлива в России. Но вы, же понимаете, что политику диктует тот, кто держит опт. И все мелкие компании на «крючке» у крупных игроков. Достаточно, просто «задрать» оптовые цены, не поднимая розничных, чтобы разорить всех независимых продавцов бензина, доходность которых на сегодня составляет не более пяти–семи процентов. Крупная нефтяная компания от такой операции немного потеряет, поскольку ее основная прибыль – это добыча и переработка.

Для интегрированных компаний розница в большей степени политический инструмент, нежели источник прибыли. Поэтому они и не стремятся захватить весь розничный рынок. Им на опте легче заработать. Более того, «ЛУКОЙЛ», например, в прошлом  году заявил, что намерен избавляться от своих сетей, то есть оставить заправки под своим брендом, но отдать их частникам в аренду. Экономия сумасшедшая, и головной боли меньше. Пусть теперь частник занимается обслуживанием этих АЗС, вкладывается в сервис и так далее. При этом «ЛУКОЙЛ» оставляет за собой контроль над сетью и гарантированную реализацию через нее своих нефтепродуктов. Стратегически очень грамотно и удобно.

– Вы говорите об угрозе разорения, хотя в представлении обывателей собственная АЗС это «золотая жила».

– Ну, во-первых, я уже сказал, что частные компании во многом зависят от того, какие оптовые и розничные цены устанавливают ВИНКи. И потом, не забывайте о том, что компаниям надо платить налоги, зарплату сотрудникам АЗС, оплачивать аренду земли, вкладываться в инфраструктуру, транспортировку и так далее. Если все это посчитать, то розница почти ничего не зарабатывает.

Приходилось читать о владельцах АЗС, мол, они там с жиру бесятся. Ерунда. С жиру бесятся нефтяные компании. В некоторых регионах они спокойно устанавливают убыточную цену на розницу, которая ниже оптовой. А независимым в такой ситуации просто некуда деваться. Этим должны заниматься прокуратура, ФАС. Но никто ничего не может сделать, одни разговоры.

– Каким образом сегодня строится конкуренция между независимыми компаниями и крупными корпорациями в Тюмени?

– За последние шесть–семь лет рынок в Тюмени уже сформировался, то есть передела, поглощений, во всяком случае, масштабных не происходит. Что касается конкуренции, то три основных критерия, на которые ориентируется покупатель при выборе заправочной станции, в общем-то, остаются неизменными: это качество топлива, сервис и удобство размещения, то есть когда заправка расположена по дороге с работы домой, возле гаража и так далее, в общем, в режиме максимальной доступности.

– Давайте обратимся к истории: когда в Тюмени появился топливный союз?

– Первая организация с таким названием была образована в нашем городе в «дефолтом» 1998 году. В нее вошли около 20 организаций. В задачу союза входила помощь независимым компаниям, работающим на топливном рынке. При этом в первый состав входил даже тюменский филиал «ЛУКОЙЛа». Помимо непосредственной функции мы также активно участвовали в общественной жизни города, помогали в организации городских праздников, проводили конкурсы на лучшую АЗС. Я не был первым президентом, но когда меня избрали, то руководил союзом, если не ошибаюсь, семь или восемь лет. Однако в конце 2010 года по решению суда мы вынуждены были ликвидировать ТТС, поскольку не сдавали вовремя обязательные для общественной организации отчеты.

– Почему же не сдавали?

– А мы тогда попросту не знали, что это нужно делать. Вы же знаете, как у нас государство устроено – никого ни о чем не информируют, зачастую намеренно. Вот приняли у себя там какое-то постановление, а до общественности не довели. В итоге пришлось подчиниться решению суда. Кроме того, с тех пор многие члены союза свои АЗС продали, и возникла необходимость изменить состав организации. Завершив процедуру ликвидации, зарегистрировали новый Топливный союз с новыми представителями.

На сегодняшний день в ТТС порядка 15 независимых владельцев АЗС. У кого-то три заправки, у кого-то пять, у кого-то вообще одна. Также в связи с ликвидацией старого и созданием нового союза сменился и руководитель. Я теперь являюсь вице-президентом. А всеми вопросами документации и прочими организационными моментами, чтобы не попадать больше в подобные истории, теперь занимается президент, по образованию юрист.

– В чем еще кроются причины столь малопредсказуемого поведения розничных цен на топливо?

– Допустим, в Европе и США нет таких строгих санитарных и противопожарных норм, как у нас. Приведу яркий пример. В центре Парижа стоит жилой дом, у которого четверть первого этажа занимает АЗС. И никаких проблем живущим рядом людям это не создает. У нас же столько ограничений, что в городе заправки почти нигде строить нельзя. Однако опыт других стран подсказывает, что это делается не для того, чтобы нашим гражданам легче дышалось, и чтобы они находились в большей безопасности. Цель гораздо прозаичнее – многочисленные надзорные органы таким образом получают рычаги, чтобы «кошмарить» бизнес.

– Вы хотите сказать, что заправка возле жилого дома не представляет серьезную угрозу безопасности живущих там людей?

– Конечно, не представляет. Я вам больше скажу, автомобиль представляет, куда большую угрозу для окружающих. Потому что система защиты на АЗС намного совершеннее и надежнее. Если машина загорится, вам вряд ли удастся ее потушить. На АЗС же есть сложная система, которая при возникновении внештатной ситуации отключает подачу топлива в шланги и так далее. И за последние 10–15 лет я не помню случаев, чтобы у нас горели или взрывались автозаправочные станции. Гораздо чаще горят машины, газовые баллоны взрываются в квартирах и так далее.

Безусловно, вопросы безопасности и экологии при выборе места для АЗС надо учитывать, но зачем устанавливать такие немыслимые критерии, которые у нас существуют сегодня? Уже 10 лет как никто не выпускает этилированных бензинов, то есть сегодня вдыхание паров бензина уже не представляет такой опасности.

– А качество нашего топлива действительно настолько хуже, чем в развитых странах, как об этом говорят экологи и другие специалисты?

– На сегодняшний день в Тюмени вопрос качества топлива уже не является таким актуальным, как это было прежде. 95 процентов АЗС предлагают качественный продукт, времена откровенной «бодяги» прошли. И потребители уже сами знают, где бензин качественный, а где нет. Можно это и по ценам определить. Если торгуют ниже среднегородской цены, то есть повод задуматься. Я в свое время сам участвовал в работе городских комиссий по решению проблемы качества моторного топлива и обустройства АЗС. И за 10 лет более-менее в Тюмени да и на юге Тюменской области и внешний вид заправочных станций стал приличным, и к топливу особых нареканий нет.

Сейчас на тюменском рынке присутствует топливо всех крупных заводов, находящихся рядом, работающих для российского потребителя: это Омский, Пермский, Уфимские НПЗ, Сургутский ЗСК – все они поставляют и бензины, и дизтопливо. Вся документация по производителям на АЗС присутствует, можно посмотреть и выбрать, топливом какого завода заправляться. Это кстати, я считаю, большая заслуга Тюменского топливного союза, что рынок не был монополизирован кем-то из крупных поставщиков.

– А что скажете о внедрении технического регламента по использованию топлива?

– В этом вопросе тоже, как у нас принято, опять довели дело до абсурда. Только в сентябре этого года правительство расставило все по своим местам. Многие наши заводы сегодня не готовы вырабатывать высокооктановое топливо класса Евро 3, а уж тем более Евро 4 и Евро 5. Для этого нужно провести масштабную реконструкцию всего производства на заводах, а это колоссальные затраты. Но нефтяные компании с неохотой вкладывают деньги в модернизацию, хотя получали все это время огромные доходы. Теперь же правительство и ФАС окончательно определи сроки нефтяным компаниям, и думаю, последним уже не отвертеться от жестких санкций за нарушения.